 |
Maskinbefälet 4/1998 |
LEDARE
Hur handlingsförlamad är regeringen?
Att den svenska regeringen saknar handlingskraft när det gäller lastsjöfarten är uppenbart, men i frågan om färjetrafikens framtid är handlingsförlamningen kombinerad med en anmärkningsvärd likgiltighet.
Den 1 juli 1999 avskaffas rätten till skattefri varuförsäljning på bland annat alla passagerarfartyg inom EU. (Undantag görs för vissa landområden som fått speciallösningar, som till exempel Åland.) Detta är ytterst oroande för berörda rederier och deras anställda. Problemet är inte att möjligheterna att köpa "taxfree" skulle vara en så viktig orsak till att folk söker sig till färjetrafiken, så att passagerarantalet minskar enbart därför. Nej, oron grundas på att taxfreehandeln inte bara gynnar kunderna utan minst lika mycket säljarna, exempelvis färjerederierna, som därmed har kunnat pressa biljettpriserna. När inkomsterna från taxfree försvinner måste därför biljettpriserna höjas så mycket att det oundvikligen leder till ett kännbart bortfall av passagerare. Det i sin tur kommer att leda till uppsägningar av ombordpersonal av alla kategorier men särskilt naturligtvis av cateringpersonal.
Den svenska regeringen har klart deklarerat att den inte vill motverka att taxfree försvinner. Att kunna sälja och köpa varor skattefritt på transporter inom en ekonomisk union är ologiskt, anser regeringen.
Konsekvensen i den ståndpunkten kan sannerligen diskuteras. I fråga om valutaunionen EMU har Sveriges riksdag ogenerat beslutat sig för att vänta med att gå med trots att Sverige i motsats till Danmark och Storbritannien aldrig ens har begärt något sådant undantag i samband med Sveriges inträde i EU 1/1 1995. Frågan om taxfreeförsäljning är rimligtvis en betydligt mindre fråga utom för de ombordanställda som riskerar att bli arbetslösa. Men i den frågan är Sveriges regering så orimligt flat att den inte ens vill att konsekvenserna ska utredas!
På annat sätt kan man inte tolka Sveriges agerande vid EUs finansministermöte i Bryssel den 19/5 1998. Det förslag deltagarna hade att ta ställning till var från Irlands finansminister, som ville att EU-kommissionen ska tillsätta en konsekvensutredning av taxfreeförsäljningens upphörande. Som alternativ beslöt mötet att kommissionen i stället ska klargöra vilka åtgärder som står medlemsstaterna till buds för att ta itu med de negativa konsekvenserna.
Förslaget föll med röstsiffrorna 75 och tre nedlagda. En av de tre sistnämnda var dock Storbritannien, vars delegat var ordförande för mötet och därför inte deltog i omröstningen personligen deklare-rade sig senare delegaten vara för det irländska förslaget, som därför föll med minsta möjliga marginal! Över huvud taget stöddes det av de tunga länderna som Tyskland, Frankrike och Italien. Mot röstade bland annat alla de tre nordiska EU-länderna. Danmark uppgav inte ens någon motivering, medan Sverige och Finland gemensamt förklarade att avskaffandet av taxfree var en del av "acquis communautaire".
Sakkunniga på Finansdepartementet översätter denna EU-franska med att det inte ska råda något tvivel om att EU står fast vid beslutet att avskaffa taxfree. Att i stället lägga fram exempel på åtgärder som motverkar de negativa konsekvenserna är mer "konstruktivt". Så lyder den svenska röstförklaringen.
Transportarbetarefederationen inom EU, FST ofta kort och gott benämnd Brysselkommittén vägrar ge slaget förlorat. Alla EU-länders regeringschefer ska uppvaktas inför sitt möte i Cardiff i Wales den 15 juni.
Vad är det egentligen för halsstarrig principfasthet som vägleder bland annat det svenska agerandet? Att gå emot till och med en konsekvensutredning av kommissionens sju år gamla beslut verkar ju vara ren strutsmentalitet ser man inte följderna, så händer de inte heller. Den tidigare citerade sakkunnige sa rent ut att orsaken till att EUs beslut är oåterkalleligt, är att taxfree är "en form av subventionering, som strider mot allt vad EU står för"!
Om det fanns några starka lobbyister som arbetade åt motsatt håll, skulle det hela åtminstone vara mer begripligt, men det gör det ju inte. Och vilka skulle det vara i så fall? De enda som har ett marginellt egenintresse av att avskaffa taxfree är väl sprit-, tobaks-, parfym- och godisförsäljare i hamn- och flygplatsstäder!
Något brott mot "den fria rörligheten" utgör ju inte taxfree, snarare tvärtom. Kvar finns då bara argumentet att det utgör en form av branschsubvention. Men om EU verkligen vill ta itu med sådant, finns det betydligt större och viktigare frågor, främst naturligtvis den mångmiljardsörja som utgör EUs jordbrukspolitik. Men att jordbrukets lobbyister är betydligt starkare än sjö- och luftfartens är ju allmänt bekant.
Svensk sjöfarts dödgrävare
Besvikelsen över den sittande regeringens handfallenhet i sjöfartspolitiken är stor. Utflaggningstendensen är nu snarast större än den skulle ha varit, om inte regeringen i slutet av förra året uttalat sig så positivt om partsöverenskommelserna om "tillfälligt anställda" och klart aviserat snabba lagändringar för att möjliggöra införandet av "mixed crew" avtalsvägen. Nu händer ingenting förrän tidigast i höst, och lagändringar kan därmed knappast träda i kraft före årsskiftet. De mest besvikna redarna talar om regeringen som svensk sjöfarts dödgrävare.
Men det finns andra som bidrar till att undergräva svensk sjöfart, i varje fall om man betraktar det som viktigt med korrekta relationer mellan partsorganisationerna inom branschen. En som i år verkligen gjort sitt bästa att försämra dessa relationer är Svensk sjöfartstidning (SST).
Årets avtalsrörelse blev ju rätt besvärlig men inte alltför dramatisk. I motsats till 1993 utlöstes aldrig någon konflikt. Utsikterna till ett bra diskussionsklimat efter att parterna skrivit under avtalet borde därmed ha varit bättre än 1993. Varför har det inte blivit så?
En orsak är naturligtvis att SMBF/Sjöbefälens förhandlare fem minuter efter avtalets undertecknande fick veta att Redareföreningen bakom ryggen på oss låtit Fartygsbefälsföreningen teckna ett avtal för maskinbefäl utan att denna förening har ett enda maskinbefäl som medlem.
Därmed hade man tänt en helt onödig irritationsbrasa, som vissa kretsar verkade vilja ge ytterligare näring. Svensk sjöfartstidning skrev en ledare, som i lögn och förvanskning utgjorde en ren smutskastning av SMBF. Förbundet vände sig till Redareföreningen för att påtala denna smutskastning och fick bland annat svaret att det är "befängt" att lasta Redareföreningen för det som SST skriver.
Något som helst avståndstagande från skriverierna har dock aldrig kommit från Redareföreningen. Detta kan vi inte tolka på annat sätt än att pratet om SSTs "oberoende" är bara prat, vilket bekräftades efter deras nummer 17/1998, som kom ut efter SMBFs extra kongress. Där skrev SST om samgåendediskussionerna med Sjöbefälen:
"SMBFs planering innebär ytterligare en markering av ambitionerna hos förbundet att upprätthålla en skarp konkurrens med Sveriges Fartygsbefälsförening."
Fel igen, eftersom SMBF aldrig har haft "ambitioner att konkurrera" med SFBF. Som framgår av ledaren i MB nr 3/1998 välkomnar dock SMBF Sjöbefälens initiativ till samgående med oss, samtidigt som vi beklagar att SFBF inte önskar diskutera samarbete.
Därför skrev SMBF genast ett genmäle till SST. Då tidningen i flera nummer inte tog in genmälet, ringde vi upp SST för att uttala vår besvikelse över detta. Då fick vi genast veta att Redareföreningen hade haft synpunkter på genmälets publicering. Så var det med det "oberoendet"!
Att Svensk sjöfartstidning skriver falska påståenden om SMBF är illa nog. Det blir än värre när de inte följer vanlig pressetik och publicerar genmälen. Och allra värst för svensk sjöfart är att de verkar ha Redareföreningens stöd för sitt agerande.
FACKLIGT
Sjöbefälens medlemmar hälsas välkomna
Den 1 juni i år ökade i ett slag SMBFs medlemsantal till cirka 2 000. Sedan styrelserna i såväl SMBF som föreningen Sjöbefälen inom Ledarna godkänt tågordningen för ett samgående anslöts kollektivt nautikerna och intendenturbefälen i Sjöbefälen till SMBF. Någon namnändring sker inte nu, men fram till nästa kongress har förbundet arbetsnamnet "SMBF/Sjöbefälen".
Sammanslagningen skedde på initiativ av Sjöbefälen. Orsaken till detta är rätt naturlig, om man ser till föreningens bakgrund. Sjöbefälen bildades av de tidigare medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening som i SFBFs utbrytning från Ledarna såg en starkare positionering gentemot maskinbefälet. Därmed tog SFBF ett steg bort från ett enande av befälsorganisationerna, ett enande som sannolikt en klar majoritet av båda organisationernas medlemmar önskar.
Besvikelse över klyfta
Kvarståendet i Ledarna och anslutningen till Sjöbefälen 1996/97 grundades alltså främst på besvikelse över vad man såg som en växande klyfta mellan befälskategorierna, dvs en utveckling motsatt den önskade. SMBF har också något som Sjöbefälen saknar, nämligen en förtroendemannaapparat och lokal uppbyggnad som vuxit fram under 150 år. För Sjöbefälens medlemmar var därmed steget till ett direkt enande med SMBF naturligt och närliggande.
Anslutningen sker alltså kollektivt efter godkännande av SMBFs förbundsstyrelse, som enligt stadgarnas § 3 mom 1a konstaterar att den har rätt att besluta att Sjöbefälens medlemmar "tillhör SMBFs verksamhetsområde". Sjöbefälens aktiva medlemmar betalar därmed från och med 1 juni full månadsavgift på 306 kronor till Ledarna, SMBF och Ledarnas a-kassa. De är automatiskt fullvärdiga medlemmar i berörda rederiklubbar och avdelningar.
Två kommittéer håller på att bildas för de medlemmar som är nautiker respektive intendenturbefäl, och dessa kommittéer får fram till ordinarie kongressen år 2000 adjungera varsin ledamot till SMBFs förbundsstyrelse.
Kongressfråga
Om samgåendet faller ut så väl som alla parter hoppas, blir det en kongressfråga att besluta om eventuella förändringar av organisationens namn, stadgar och målsättning. Till dess gäller arbetsnamnet "SMBF/Sjöbefälen" och de reviderade stadgar som beslutades på extra kongressen i april i år.
Benkt Lundgren
ARBETSMILJÖ
Riksdagen avvskaffade sjömansfackens samråd
Fredagen den 29 maj ändrade riksdagen arbetstidslagstiftningen för sjömän till en lag om vilotid. (Förslaget refererades grundligt och avvisades i ledaren i MB nr 7/1997.) Samtidigt avskaffades Sjöfartsverkets obligatoriska samrådsförfarande med sjömansfacken i frågor om minimibemanning. Lagändringen träder i kraft 1 oktober 1998.
Detta innebar att riksdagen med stor majoritet avslog en motion från Karl-Erik Persson (v) och Hanna Zetterberg (v), där dessa bland annat skrev:
Som vi ser det finns ingen anledning att ändra på den ordning som nu råder, dvs att de direkt berörda parterna samråder om minsta bemanningsmängd. Tvärtom är det mycket bra. Vi ser detta förslag bara som en klåfingrighet från regeringens sida att stärka Sjöfartsverkets ställning. Det är dessutom onödigt, eftersom Sjöfartsverket ändå är den myndighet som har det övergripande ansvaret för säkerheten på fartyg. För att uppnå ökad säkerhet och ökad trivsel på fartygen borde det naturliga vara att man samarbetar mer, inte mindre.
I utskottsbehandlingen reserverade sig Persson tillsammans med Elisa Abascal Reyes (mp) till förmån för motionen. I den korta debatt som föregick beslutet gjordes två inlägg. Karl-Erik Persson påpekade bland annat det sensationella i att en (s)-regering kör över tre fackliga organisationer. Håkan Strömberg (s) replikerade kort att Sjöfartsverket måste vara de som fastställer bemanningsplanerna och fäller det slutliga avgörandet alltså något som motionärerna och reservanterna inte på något sätt bestritt.
I voteringen röstade (v) och (mp) med reservanterna medan alla övriga fem partier stödde majoriteten. Det kan påpekas att tvisten endast gällde frågan om samrådsförfarandets obligatorium. Regeringens förslag i övrigt, alltså att ersätta nuvarande sjöarbetstidslagstiftning med en lag om vilotid för sjömän, ifrågasattes inte alls.
