 |
Sjöbefäl 2/2010 |
LEDARE
Observera att tidskriften presslades den 9 mars, en vecka innan sjöbefälskonflikten avblåstes.
Sveket
Sjöfartens arbetsgivareförbund, Sarf, har som bekant sagt upp sjöbefälets pensionsavtal att upphöra den 1 april 2010. Detta skedde utan förhandling och utan att man beaktade hur pensionsavtalet tillkommit och finansierats.
Under 60-talet gjordes ett antal undersökningar om hälsoläget och överdödligheten bland svenskt befäl. Detta resulterade i att befälsorganisationerna krävde en flexibel pensionsålder från 60 år. Vid förhandlingarna 1969 lyckades också befälsorganisationerna få till stånd det som nu kallas ITP-Sjö med möjlighet att med viss reducering av pensionen gå i pension från 60 års ålder.
Förhandlingarna var mycket besvärliga och fördes under ledning av en särskild förlikningskommission. Av förlikningskommissionens rapport till Förlikningsmannaexpeditionen framgår att arbetsgivarparten i och för sig accepterade pensionsreformen men med avdrag från lönepotten för kostnaden. Redarna önskade en uppgörelse med en totalram på 9 procent men krävde att pensionsreformens kostnad skulle avgå från posten – beräknad till 3 procent. Resultatet av förhandlingarna blev enligt förlikningskommissionens rapport. "Uppgörelserna inom sjöfartsnäringen innebar i huvudsak löneförhöjning för den tvååriga avtalsperioden på ca 9 procent. Härav belöpte sig pensionsuppgörelsen till omkring 3 procent. Pensionsuppgörelsen innebar bl a att bestämmelser om en flexibel pensionsålder infördes. Rätt att avgå med pension fastställdes till en ålder av 60 år."
Ovanstående innebär att sjöbefälskåren i stället för ett lönepåslag om 3 procent valde att avsätta motsvarande påslag för att få den flexibla pensionsåldern införd. Detta kommenterades av förbundets dåvarande vd: "Av årets lönepott har tagits 85 kronor (motsvarande 3 procent) till förbättring av pensionssystemet. Vi ska aldrig glömma att redarna under många år inte velat diskutera en förbättring av pensionssystemet. Först sedan organisationerna förklarat sig villiga att bidraga till de höjda kostnaderna var det möjligt att få till stånd en utredning. Till slut blev det möjligt att nå en uppgörelse endast genom att organisationerna accepterade hela kostnadsökningen. Redarna missade tillfället att visa generositet och framsynthet i en stor social fråga. Medlemmarnas stöd och villighet att offra en del av den kontanta löneökningen har varit en förutsättning för en förbättring av pensionssystemet."
Tanken från befälsorganisationernas sida var då naturligtvis att 3 procent skulle avsättas varje år för att finansiera det flexibla pensionssystemet. Men redan vid förbundets styrelsemöte i februari 1970 rapporterade dåvarande verkställande direktören: "Det visar sig enligt beräkningar av försäkringsteknisk expertis att nämnda merkostnad (3 procent) behöver uppgå till endast 1 procent under de kommande tre första åren. Redarna hävdar nu att de endast behöver erlägga denna mindre summa, medan förbundet yrkar på att de från början beräknade 3 procenten per medlem skall inbetalas. Det bör vara av allmänt intresse att berika kassan även om inte det större avgiftsbeloppet behövs just nu för att uppfylla det nya pensionssystemets åtaganden."
Vid en överläggning i april 1970 i avgiftsfrågan nåddes en kompromiss. Enligt protokollet, som fördes av dåvarande verkställande direktören i Sjöbefälets Pensionskassa och justerades av befälsorganisationerna och Redareföreningen, överenskoms följande:
"Parterna voro ense om att reformen med en flexibel pensionsålder skall bekostas helt av redaresidan. Experternas utredningar visar att kostnaden sannolikt kommer att ligga vid 3 procent. Först sedan man fått erfarenhet av i vilken utsträckning möjligheten till förtidsavgång begagnas, kan man definitivt beräkna kostnaderna för reformen. Visar det sig då att kostnaden avviker från de beräknade 3 procenten, skall avgiften sättas så att den motsvarar den faktiska kostnaden."Med denna garanti i bagaget kunde befälsorganisationerna gå med på att inte årligen avsätta 3 procent till en särskild fond för att finansiera framtida pensioneringar mel-lan 60 och 65 års ålder.
Man kan diskutera det framsynta i att betala pensionskostnaderna när de uppkommer, i stället för att årligen fondera medel för framtida pensioneringar. Det var dock den väg redarna valde, och befälsorganisationerna accepterade detta eftersom redarna garanterade att stå för den faktiska kostnaden.
Pensionskostnaderna har under senare år varit mycket höga. Det är naturligt, eftersom de stora årskullarna från 40-talet nu pensionerar sig. Naturligtvis är det mycket kännbart för redarna. Det finns dock en viktig princip som säger att avtal ska hållas. Det redarna nu gör är att man smiter ifrån sina förpliktelser genom att säga upp pensionsavtalet, när kostnaden börjar bli märkbar. Redarna har under tre decennier haft mycket måttliga kostnader för pensionssystemet. Om man hade varit klok och fonderat 3 procent varje år skulle fortfarande avgiften bara vara 3 procent. Nu tvingas man istället till höga engångsavgifter. Det är dock den metod man själva valt för finansiering av pensionssystemet. De som nu blir lidande på redarnas uppsägning av pensionsavtalet är samtliga befäl som avstått 3 procent under hela det yrkesverksamma livet för att få möjlighet att pensionera sig från 60 års ålder. Hur har redarna tänkt kompensera dessa befäl?
Det kanske allvarligaste är att Sarf har visat sig vara en organisation man inte kan lita på. Vem vill göra affärer med någon som först tar betalt och sedan inte levererar? Svensk sjöfart genomgår nu en mycket svår kris. Samtliga parter behöver samarbeta och enas om åtgärder för att klara ut den rådande situationen. Det kräver dock att parterna har förtroende för varandra. Efter Sarfs agerande i pensionsfrågan finns dock inte längre något förtroende kvar för denna organisation.
Tyvärr har vi tvingats lägga ett konfliktvarsel, den enda åtgärd som står oss till buds i den situation som nu råder. Vi har inte lagt varslet med lätt hjärta, men vi är tvungna att kraftfullt markera att vi inte accepterar Sarfs svek mot befälskåren i pensionsfrågan.
Kanske är pensionstvisten löst när denna tidskrift utges, men vi vill ändå redogöra för bakgrunden till konfliktvarslet och vilka spår som tvisten kommer att sätta i relationerna mellan parterna på sjöfartens arbetsmarknad.
FACKLIGT
Emsa kontrakterar tvivelaktigt fartyg
EU-organet European Maritime Safety Agency (Emsa) har gett kontrakt för fartyget Sara att medverka i oljesaneringsarbeten i Engelska kanalen och Nordatlanten. Men 20-åriga, Belgienägda och Maltaflaggade Sara har under de senste fem åren fått åtskilliga anmärkningar vid hamnstatskontroller, inklusive brott mot Marpolkonventioner. Detta har skett vid minst fyra hamnstatskontroller under de senaste åren, har befälsfacket Nautilus påpekat för Emsa.
– Det är trist att Emsa anlitar ett bekvämlighetsflaggat fartyg med tvivelaktig historia, därtill med en icke-EU-besättning utan ITF-godkänt avtal, säger Nautilus generalsekreterare Mark Dickinson. Om det EU-organ som jobbar med sjösäkerhet inte kollar upp så elementära fakta innan de tecknar ett lukrativt kontrakt, vad kan man hoppas på för handelsflottan som helhet?
(Telegraph)
ARBETSRÄTT
De nya tjänstehjonen
Som bekant förs det ofta fram krav från det organiserade arbetsgivareintresset att arbetsrättslagstiftningen ska ”moderniseras” eller ”liberaliseras”; i praktiken att den ska luckras upp. Ändå finns det snarast luckor i lagstiftningen, som borde täppas till. Stig Gustafsson granskar här den växande branschen av mer eller mindre seriösa bemanningsföretag.
En av de viktigaste trenderna på arbetsmarknaden idag är den snabba och ohämmade utvecklingen mot att allt fler arbetstagare hyrs in i företagen. Som en följd av detta har bemanningsföretagen växt upp som svampar ur jorden. Idag finns det cirka 4 000 sådana företag varav flertalet tillhör den kategori som har "kontoret på fickan".
Återanställningsrätten kringgås
Flera exempel på avarter inom bemanningsbranschen har på sistone kommit i dagen. Klädbutiken Urban Outfitters i Stockholm säger upp hela sin personal och återanställer den genom ett bemanningsföretag. Orsaken: Personalen ville ha kollektivavtal. Den som ville jobba kvar måste ta anställning i bemanningsföretaget Academic Work. "Det passar ett företag vars ansvariga sitter i London", säger Sverigechefen för Urban Outfitters. Det här innebär också att man går runt reglerna i Las om företrädesrätt till återanställning. Samtidigt som det finns uppsagda som har företräde till återanställning hyr företaget in personal och därmed blir rätten till återanställning något som bara finns på papperet.
Urban Outfitters är inte ensamma om att säga upp sin personal för att därefter hyra in den. Facket har naturligtvis reagerat starkt på detta. Därför har frågan om bemanningsföretag gjorts till en av de viktigaste i årets avtalsrörelse av förbunden inom både LO, TCO och Saco.
Privat arbetsförmedling
Slussarna öppnades 1993, när lagen om privat arbetsförmedling trädde ikraft. Idag kan vem som helst utan förkunskaper och utan kontroll börja hyra ut arbetskraft. Sverige är ett av få länder i Europa där det är möjligt. (Dock är det förbjudet vid förmedling av sjömän; red:s anm)
En mindre del av bemanningsföretagen – cirka 500 – har anställd personal att hyra ut. Resten är ofta enmansföretag som har en lista på personer som de kan ringa till när någon behöver personal. Det kan gälla en anställning för någon dag eller flera månader. I regel innebär det här systemet att en person bara har tillfälliga arbeten och arbetar hos ett stort antal företag varje år. De större bemanningsföretagen har sin personal anställd i företaget, och där är förhållandena något bättre eftersom de ofta har kollektivavtal. Bemanningsföretaget Manpower som är USA:s största företag räknat i antalet anställda – 900 000 – är ett av de större även i Sverige. Det säger en del om utvecklingen inom den här branschen.
Man kan fråga sig varför arbetsgivare använder sig av inhyrd arbetskraft. Den viktigaste förklaringen är naturligtvis flexibilitet. Man brukar tala om "lean production" när det gäller tillverkningsindustrin. Inhyrning av arbetskraft är "lean producion" på personalområdet.
Redan 1993, när förbudet mot att driva privat arbetsförmedling mot ersättning avskaffades, varnade man från fackets sida för en okontrollerad utveckling och följderna av en sådan. Regeringen utlovade då en utvärdering av lagen. En sådan gjordes också 1997, där man konstaterade att det fanns behov av en skärpt lagstiftning och lagstadgad auktorisation för bemanningsföretag. Därefter har inget skett – utredningen ligger i Arbetsmarknadsdepartementet och samlar damm. Antalet företag som hyr ut personal har under tiden vuxit lavinartat, och flera bemanningsföretag är idag större än många industriföretag. De stora uthyrningsförtagen har haft en mer än 50-procentig ökning per år de senaste åren.
Vill bara göra vinst
Ett stort problem med den ökade användningen av inhyrd arbetskraft är att stora delar av den arbetsrättsliga lagstiftningen, Las och MBL, mer eller mindre sätts ur spel. I bemanningsföretagen blir arbetstagarnas ställning många gånger oklar och försvagad. Andelen fackligt anslutna är knappt 40 procent av de anställda, och kollektivavtal finns bara i de större företagen.
Bristen på kompetensutveckling är ett annat stort problem för dessa arbetstagare. Många bemanningsföretag arbetar kortsiktigt enbart med vinstsyfte och har inga ambitioner att kompetensutveckla personalen.
En besvärande lucka i Las är att det är möjligt att med hjälp av bemanningsföretag kringgå företrädesrätten till återanställning. Bemanningsföretag tas in på arbetsplatsen istället för uppsagda med företrädesrätt. På detta sätt kan arbetsgivarna med argumentet om arbetsbrist själva välja vem eller vilka bland de anställda som ska mista jobbet.
Ett bra anställningsskydd är en nödvändig förutsättning för en dynamisk och positiv utveckling av vårt näringsliv. Detta tillgodoses inte i ett system där otrygghet och slutenhet härskar. Det finns seriösa bemanningsföretag där de anställda har kollektivavtal och avtalsenliga löner. Men det finns tillräckligt många oseriösa företag i branschen för att kravet på en lagstadgad auktorisation bör aktualiseras på nytt. I bland annat Tyskland och England har man lagregler om auktorisation för bemanningsföretag – men i Sverige har man valt att ha lagstadgad auktorisation för fastighetsmäklare. Är inte förmedling av människor mera skyddsvärt än förmedling av bostäder?
Stig Gustafsson
HANDELSFLOTTAN
Pensionen var kruxet vid omflaggningen till Sverige
När Rederi AB Eckerö flaggade Birka Paradise svensk i fjol sommar var pensionen en känslig fråga för många av de äldre anställda i manskapet och intendenturen. Drygt 100 valde att sluta för att använda sig av den generösare finska pensionen.
Men de som valde att stanna kvar är över lag nöjda. Anställningsvillkoren är i stort sett oförändrade, och vad gäller lönerna så stiger ju den svenska kronan i värde just nu!
I skrivande stund (mars 2010) är det svenska ITP-Sjöavtalet uppsagt av Sjöfartens arbetsgivareförbund. Redarna skriver i pressmeddelanden och debattartiklar att svenska sjöbefäl är privilegierade med sin rätt att – låt vara under vissa bestämda förutsättningar för anställnings- och intjänandetid – gå i tidigarepension från 60 års ålder.
Mot den bakgrunden är det lite omvända världen, när SB besöker Birka Paradise, en passagerarfärja som i fjol sommar flaggade om från Åland, d v s det finländska registret, till Sverige. Hon är också en av de 30 färjor som omfattas av befälsförbundens strejkvarsel från den 1 april.
Mer om pensionsfrågan nedan, först en beskrivning av fartyget.
Spridda åldrar
Hon levererades i november 2004 och gör också ett allmänt ungdomligt och fräscht intryck. Varmt och ombonat, i kontrast mot vädret utanför. Det är inte mycket öppet vatten i Ålands hav denna kalla vinter, isflak i stort sett hela vägen.
Naturligtvis är det en hel del festande ombord bland passagerarna under helgerna. Då är folk mellan 20 och 30 klart överrepresenterade. Denna kryssning mitt i veckan syns inte så många i den åldern, och i så fall är de småbarnsföräldrar som har med sig barnen. Åldersspridningen är väldigt stor, ovanligt stor just den här veckan.
– Stockholm har sportlov, påpekar Mats Löfving restaurang- & barchef ombord. Därför är det ovanligt många familjer med barn i skolåldern bland passagerarna.
Mats är en av dem som började när fartyget flaggade över till Sverige. Som många i intendenturen är han både restaurangmänniska och sjöman, har tidigare jobbat i Viking Line. Men åren innan han mönstrade på Birka Paradise jobbade han på restaurang i Tylösand i Halmstad. Samtidigt hade han familjen kvar i Eskilstuna. Det gick inte i längden.
– Hustrun har jobb i Eskilstuna, och barnen har kompisarna där, berättar han. Att flytta till Halmstad var därför ingen bra lösning. Då var det närmast idealiskt för mig att börja jobba här.
Hovmästarna har törnar på en vecka, på sommaren 10-dagars. Att åka mellan Eskilstuna och Birkaterminalen vid Stadsgården i Stockholm en gång i veckan är en bagatell för Mats.
– Jag har tidigare jobbat på Grand Hotel i Stockholm. Då dagpendlade jag mellan Eskilstuna och Stockholm. Det var inte så lyckat, du kan ju tänka dig vilka arbetstider det kan bli på ett hotell.
– Här kan man åldras! Det är ett an-
nat liv ombord, en närhet och gemenskap som är svår att hitta på ett landbaserat arbete.
Pension vid 55 i Finland
Senare träffar vi Bengt Jansson, hovmästare vid à la carte-restaurangen Four Seasons. Han har en annan bakgrund än Mats, är infödd ålänning och berättar att många äldre ombordanställda valde att sluta vid omflaggningen. Orsaken var ganska enkel.
– I Finland är pensionsåldern 55 år. Det var inte så lockande för dem att behöva jobba 10 år till!
Att pensionsåldern i Finland är 55 år var i och för sig lite tillspetsat uttryckt, men bara lite. Faktum är att finländskt manskap har rätt att gå i pension vid 55 års ålder, förutsatt att de då har minst 35 års sjötjänstgöring. För befälen gäller ett liknande system som i Sverige (alltså det system som sagts upp av redarsidan från 1 april). Den som har 30 års sjötjänstgöring har rätt att gå i pension vid 60. Då blir pensionsnivån lite lägre än i det svenska ITP-Sjö. Väljer man att gå vid 61 eller 62 sänks kravet på sjötid med ett respektive två år.
En annan av de som trots pensionsfrågan valt att stanna kvar är intendenten Inger Eriksson, också infödd ålänning. Hon har varit på Birka Paradise ända sedan fartyget var på ritbordet 2001 och i rederiet sedan 1986. Då var hon på Birka Princess (tv-serien ”Rederiets” Freja), som numera tråkigt nog ligger på havsbotten.
– Före Birka var jag bland annat på Vikings Turella. Jag har varit allt möjligt: ekonomibiträde, försäljare, barmästare, suttit i kafékassan. På Birka Princess blev jag personalpurser.
Fackligt innebar omflaggningen en förändring (kanske en statushöjning?) för intendenturbefälen. I Finland är de med i Sjömansunionen, motsvarigheten till Seko/Sjöfolk. Nu är Inger i likhet med Mats och flera andra med i Sjöbefälsförbundet.
Nya från hela Sverige
Hade hon stannat kvar under finländsk flagg, så skulle hon kunnat gå i pension när hon blev 58 – förutsatt att den rätten hade varit kvar då.
– Jag tröstar mig med att det antagligen kommer att ändras till dess, säger hon.
Visst var det omvälvande att flagga om precis inför högsäsongen, men Inger tycker det har gått över förväntan.
– Vi har fått många nya, duktiga medarbetare från framför allt Sverige, alla delar av landet.
Inger ger en kort, diplomatisk kommentar till strejkvarslet:
– Vi får verkligen hoppas att man kommer till en lösning före 1 april!
När jag senare talar med tekniske chefen Mikael Henriksson, också infödd ålänning, berättar han något liknande om den finska pensionsrätten:
– Jag fick brev från finska pensionsmyndigheten att jag hade 15 år kvar till pension under finsk flagg (Mikael är 45 år). Det är klart, 15 år låter ju rätt lite, men man tänker ändå inte så mycket på pensionen ännu. Huvudsaken är att man trivs!
Bättre avlösningssystem
Driftbefälet ombord kan notera en förbättring jämfört med finländsk flagg: avlösningssystemet. I Finland hade de 1:1, låt vara med semester utanför. Nu har de 1:1,5 där semestern ingår.
– Det är också mer praktiskt, konstaterar Mikael, även om det blir 2,5 på varje befattning. Det är jag som är ”halvan” förresten, jag jobbar hälften som chief och hälften som förste.
Mikael har varit på Birka Paradise i fyra år och tycker själv inte att man ska byta fartyg för ofta.
– Det beror på vad man har för krav på sig, men jag tycker det tar lång tid innan man verkligen lärt sig ett maskineri.
Av tidigare nämnda skäl är det en låg medelålder i besättningen ombord. 2e fartygsingenjören Victor Karlsson tog sin sjöingenjörsexamen på Högskolan på Åland i maj i fjol, precis före omflaggningen. Han har tidigare varit motorman ombord och tvekade inte heller att följa med.
– Jag fick fast jobb i den vevan också, berättar han.
Maskinbefälen är i stort sett nöjda med maskineriet och maskinutrymmena ombord. Det är välkända Wärt-
silämotorer och samtidigt mycket ny teknik. Ett lite speciellt arrangemang är dubbla huvudmaskinrum, som kan göra det lite svårare att hitta. En annan specialitet, som SB:s reporter noterar och aldrig har sett förut är ventilen i kontrollrummet!
Ska man sammanfatta vad som enligt medföljarna från det finländska registret ser som den största skillnaden, så är åsikten ganska samstämmig: byråkratin! Det är mycket mer pappersexercis i Sverige, och det gäller inte bara under ombordtjänsten. Även i sjukvården märks klart denna kulturskillnad, framhålls det.
Benkt Lundgren
|
M/S Birka Paradise |
MILJÖFRÅGOR
Oenighet inom EU inför IMO-möte
EU-länderna kommer inte att uppträda som en enad front inför mötet den 22–26 mars med IMO:s kommitté för skydd av havsmiljön, MEPC. En av avsikterna med mötet är att fastställa en tidtabell för utsläpp av växthusgaser från sjöfarten. EU-kommissionen ville ha en enat uppträdande och har inte stuckit under stol med sin avsikt att vilja representera EU:s samlade industri. Vissa EU-länder, särskilt de med betydande handelsflotta, vill emellertid förbehålla sig rätten att uppträda självständigt i IMO.
De länder det främst handlade om i sammanhanget var Storbritannien, Tyskland, Danmark, Grekland, Cypern och Malta.
Deras agerande väckte bestörtning hos EU-kommissionen.
– Vi lade fram ett dokument som bara sammanfattade vad som gjorts under föregående år, information som länge har varit helt öppen, sa en kommissionstjänsteman. Hur ska vi kunna göra framsteg i kampen mot klimatförändringarna, om vi inte ens kan enas om detta?
– Vi hade inga problem med innehållet i dokumentet, det var själva processen vi inte gillade, replikerade en diplomat från ett av de länder som motsatte sig dokumentet.
Dessa länder utgjorde en tillräckligt stor minoritet för att dokumentet inte skulle antas.
(Lloyd's List)
SÄKERHETSFRÅGOR
Haverirapport drar ut på tiden
Kollisionen den 23 juli i fjol mellan M/S Gotland och HSC Gotlandia II utanför Nynäshamn utreds alltjämt av Haverikommissionen (SHK). Redan på ett tidigt stadium hette det att utredningsarbetet kunde ta upp till ett år, något som kommenterades kritiskt av Sjöbefälsförbundet.
Den 16 februari kallade SHK till två informationsmöten, ett för intresserade inom branschen och ett för berörda passagerare. Det handlade alltså om muntlig information om vad man så långt kommit fram till, rapporten är långt ifrån klar ännu, och något skriftligt material delades inte ut, i varje fall inte på det förstnämnda mötet.
Bland de uppgifter som lämnades under det korta mötet, kan dock flera detaljer noteras.
- På Gotlandia II stördes bryggbefälet av ett telefonsamtal angående ett sjukfall ombord. Samtalet berodde på att överstyrman utsetts till högste sjukvårdsansvarig. Befälhavaren svarade, att överstyrman inte kunde lämna bryggan. SHK konstaterar, att det nämnda ansvaret knappast är förenligt med kravet på att det under drift alltid ska finnas två befäl på bryggan. (Fartyget går utan 2e styrman.)
- Från bryggan på Gotlandia II hade man tidigare uppgett att man avsåg att ligga stilla i väntan på att Gotland skulle passera. Det gjorde hon uppenbarligen inte, båda fartygen befann sig i rörelse vid kollisionen.
- I hamnar finns ett delat räddningsansvar. Gränsen går där det inre hamnområdet slutar. Innanför har kommunen räddningsansvaret, utanför är ansvaret statens. Kollisionen ägde rum ganska nära den gränsen, oklart på vilken sida av den. I praktiken fick SOS Alarm ta på sig en samordnande roll vid det här tillfället, vilket de egentligen inte ska ha.
- Tre vattentäta dörrar i Gotland hade stått öppna vid kollisionen.
Promillegräns för sjöfylleri
Regeringen har lagt en proposition om en fast promillegräns för sjöfylleri av ”normalgraden”. Gränsen sätts vid 0,2 promille i blodet, vilket motsvarar 0,1 promille per liter utandningsluft. I dag är det endast grovt sjöfylleri, ett brott som kan ge upp till två års fängelse, som har en fast promillegräns. Den ligger på 1 promille i blodet eller 0,5 promille per liter utandningsluft.
En annan förändring som föreslås i sjölagen är att lagen gäller fartyg som kan gå i minst 15 knop eller som har ett skrov på minst 10 meters längd.
Lagen gäller liksom tidigare både den som framför fartyget och den som ”har uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss”. 0,2-promillesgränsen är inte heller strikt, utan den gamla skrivningen kvarstår: Även den som ”är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan utföra uppgiften på ett betryggande sätt” kan dömas för sjöfylleri.
Såväl polis som tjänsteman vid Kustbevakningen kan testa utandningsluften. Något direkt misstanke om brott behöver inte föreligga utan prov kan tas i så kallat sållningssyfte. Den som vägrar genomgå test kan åläggas att ta blodprov.
Sjöbefälsförbundet har i sitt remissvar ansett att det för yrkessjöfarten räcker med en reglering i kollektivavtal. Förbundet tycker därför att någon promillegräns i lagen inte behövs.
Lagen föreslås träda i kraft 1 juni 2010.
Skärpta krav på äldre fartyg i EU
Från och med kommande årsskifte skärps inspektionskraven på passagerar- och tankfartyg som är äldre än 12 år. Fartygen kommer att besökas av två hamnstatskontrollanter. Rederiet eller befälhavaren måste anmäla hamnanlöp senast 72 timmar i förväg eller, om resan från föregående hamn tar mindre än 72 timmar, före avfärden.
– Skärpningen av regelverket syftar till att uppmuntra operatörer som kör med yngre kvalitetstonnage, säger Paris-MoU:s generalsekreterare Richard Schifferli.
Standardintervallet, inom vilket ett anlöp ska anmälas, är 24 timmar. Anmälningen ska innefatta signalbokstäver, planerad liggetid, skrovdesign och barlasttankarnas skick (gäller tanker), planerad aktivitet i hamn (t ex lastning/lossning, planerat underhållsarbete samt tidpunkt för senaste utvidgade inspektion inom Paris-MoU-regionen. Uraktlåtande att anmäla kan medföra att fartyget kvarhålls och även medföra böter utfärdade av hamnstatens myndigheter. Paris-MoU ska ta hjälp av
EU-organet Emsa att sprida information om det skärpta regelverket.
(Lloyd's List)
Iran klagar på USA-ledda sanktioner
USA:s sanktioner mot Iran drabbar landets handelsflotta på ett sätt som strider mot IMO-konventioner. De hävdar Irans ställföreträdande IMO-representant Ali Akbar Marzban.
– Iranska rederier bedriver fredlig, kommersiell verksamhet och har ingenting att göra med tvisten om kärnenergins användning, säger Marzban. Det är bara ett svepskäl.
President Obama talade i sitt "State of the Union"-tal till USA:s kongress bland annat om "konsekvenser" för Iran för dess produktion av kärnenergi, något som USA hävdar ska användas till kärnvapen. Iran tänker eventuellt lämna en formell protest till IMO och har redan vänt sig till FN centralt för att få stöd för sin uppfattning.
Både USA:s och Storbritanniens regeringar har förespråkat sanktioner mot iranska rederiet, under förevändning att dessa fraktar komponenter till landets kärnenergiprogram. USA har redan vänt sig till FN:s säkerhetsråd för att få rådets stöd i att tvinga Iran att avbryta sitt kärnenergiprogram. Samtidigt har Iran fått gott anseende inom IMO som en tekniskt avancerad och kunnig medlemsstat.
Ett av landets ledande rederier, Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL), försöker kringgå sanktionerna genom namnbyten, utchartring och utflaggning av mer än 40 av sina fartyg.
(Lloyd's List)
Beväpnad trupp som piratskydd
Problemet med väpnade piratöverfall främst runt Afrikas kuster fortsätter att väcka intensiva diskussioner inom sjöfarten. Belgien är ännu ensamt inom EU om att ha satt upp en militär skyddskår med fyra specialtränade grupper. Ännu har de dock inte satts ombord på något fartyg. Både juridiska och försäkringsmässiga problem återstår att lösa, enligt Frans van Rompuy, generaldirektör för Belgiens sjöfartsdirektorat.
– Men sjöfarten själv vidtar också åtgärder som är tillräckligt effektiva, tillägger han. Och vi motsätter oss starkt varje användning av väpnade trupper, som inte är militära och vars kompetens och utbildning är osäker.
En som är kritisk till hur sjöfartsnationernas myndigheter behandlat frågan är Chris Sawyer på sjöfartsregistret i Barbados.
– Ursprungligen kom piraterna från extremt fattiga kretsar. För dem handlar det om överlevnad. Men nu har upprepade utbetalningar av stora lösensummor gjorts utan några större ansträngningar att gripa piraterna. Då är det inte så konstigt att mer professionellt kriminella kretsar kommer in i verksamheten, sådana som drivs av ren girighet. Konventionella marintrupper verkar inte heller fungera så effektivt på de relativt stora havsområden de måste bevaka.
(Lloyd's List)
Strafftänkande ger inte ökad säkerhet
Stephen Meyer är chefsinspektör på Storbritanniens haverikommission MAIB. Det är ett organ som har ett världsrykte för kunnighet och objektivitet. Men ett klimat präglat av anklagelser och bestraffning förbättrar inte säkerheten, påpekar Meyer.
– Sjömän förväntas arbeta 98 timmar i veckan, vecka ut och vecka in, utan en enda ledig dag och inte en enda natts sammanhängande sömn. Ibland förfalskar de sina arbetsjournaler, så att det ska se ut som om de "bara" jobbat 98 timmar.
– Detta skulle vara oacceptabelt i alla andra branscher, men inte för folk som ofta jobbar ensamma i mörkret sex timmar utan avbrott och med ett stort säkerhetsansvar. Det är förvånande, och jag är glad att få tillfälle att säga det.
– Som redare ofta säger: "Det är för dyrt!" Så särskilt i öppna register följer man IMO:s minimiregler för att hålla kostnaderna nere och vinsten uppe. Det är ju avsikten med registren, säger Meyer. Men särskilt i en del fattiga länder tror de tyvärr också att den främsta avsikten med haveriundersökning är att hitta någon att skjuta skulden på. Därigenom kan man fria sig själv. Den sortens självbelåtenhet är förfärlig.
Men trots alla problem förbättras sjösäkerheten. En orsak är det ständiga, objektivt inriktade arbete som utförs av haverikommissioner i världen.
(Lloyd's List)
