 |
Sjöbefäl 1/2010 |
LEDARE
Häpnadsväckande, Åsa Torstensson
Regeringen har tillsatt en utredning för att se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Utredaren, VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam, ska om det bedöms lämpligt lämna förslag på åtgärder för att stärka konkurrenskraften för fartyg under svensk flagg. Uppdraget omfattar inte skattefrågor, vilket innebär att frågan om tonnageskatt ligger utanför uppdraget.
Det mest uppseendeväckande i utredningsuppdraget är att utredaren särskilt ska beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt fartygsregister och föreslå de villkor som i så fall bör gälla för detta. Vid utredningen av ett sådant förslag ska utredaren särskilt beakta behovet av att bibehålla sjöfartskunnande i Sverige och sjöfartsutbildningarnas behov av praktikplatser. Utgångspunkten ska vara att det befintliga sjöfartsstödet även ska omfatta fartyg som flaggas i ett internationellt register. Utredaren ska också särskilt beakta befintliga kollektivavtalslösningar och de internationella konventioner på arbetsrättens område, som är bindande för Sverige och som berörs av ett sådant register. Förutom möjligheterna till tvingande lagstiftning bör utredaren därför också undersöka möjligheterna för arbetsmarknadens parter att på olika sätt bidra till att stärka konkurrenskraften.
Kravet på ett internationellt fartygsregister kommer från vissa redare; ett krav
som sedermera backats upp av Redareföreningen. Det dessa redare önskar är att de svenska kollektivavtalen genom tvingande lagstiftning inte ska gälla för fartyg i ett internationellt register. Redarna vill också i ett sådant register ha fullständig frihet att bemanna med lågkostnadsbesättningar på s k ”lokala villkor”. Redarkravet påminner starkt om villkoren för det norska internationella registret, som var en total katastrof för den norska sjömanskåren med massuppsägningar som följd och där man 23 år efter NIS införande fortfarande lider av sviterna.
Man kan fråga sig om de ledande ministrarna i regeringen verkligen förstår innebörden av ett internationellt register. För en utomstående verkar det som ett politiskt självmord att ens utreda möjligheten till att begränsa kollektivavtalen och förhandlingsrätten för de fackliga organisationerna. Inte i någon annan bransch har de fackliga organisationerna varit så medgörliga att skapa särskilda villkor för utländsk personal. TAP-systemet är unikt på svensk arbetsmarknad och har visat att de svenska sjöfackliga organisationerna är beredda att träffa pragmatiska överenskommelser för att göra sjöfarten konkurrenskraftig i ett internationellt perspektiv. Men i vanlig ordning söker vissa redare, och nu även Redareföreningen, konfrontation i stället för samarbete. Att infrastrukturministern, som är den politiskt ansvariga för denna utredning, vill utreda ett internationellt register är häpnadsväckande. Eller har regeringen ändrat inställning och vill nu införa omfattande inskränkningar i de fackliga organisationernas förhandlingsrätt? Det är inte troligt att en regering med en sådan inställning har någon chans att sitta kvar efter höstens riksdagsval. För väljarna vore det bra med en deklaration om vad allianspartierna vill göra med arbetsrätten under nästa mandatperiod.
Vi har inte uppfattat att alliansregeringen vill ändra arbetsrätten. Emellertid har vissa företrädare för Centerpartiet ställt krav på förändringar som allvarligt skulle försämra de fackliga organisationernas möjligheter att företräda sina medlemmar, bl a inskränkningar i förhandlingsrätten och slopande av Lagen om anställningsskydd. Infrastrukturministern kommer ju från Centerpartiet, och det är möjligt att hon har tagit mer intryck av sina partivänner än kollegorna i regeringen.
Utredningsuppdraget ska redovisas senast den 27 oktober 2010, d v s efter höstens riksdagsval. Det vore dock på sin plats om alliansregeringen dessförinnan deklarerade i vad mån man är villig att med tvingande lagstiftning inskränka de fackliga rättigheterna. Vi tror inte att oppositionspartierna har sådana tankegångar. Tvärtom kan den här utredningen ge oppositionen ytterligare argument för att visa på allianspartiernas förmenta fackföreningsfientlighet och cyniska syn på vanliga människors villkor.
FACKLIGT
Avliden klubbordförande
Björn Jernbom, SBF:s klubbordförande i Destination Gotland och teknisk chef i M/S Visby, avled hastigt i sitt hem i Trosa den 18 december 2009. Björn blev 60 år.
Ursprungligen kemiingenjör mönstrade han maskinbefälselev i Gränges 1973 och blev kvar där, medan han successivt studerade fram till sjöingenjörsexamen i Stockholm 1979. Sedan dess var han anställd i Gotlandstrafiken.
Facklig förtroendeman blev han 1998 och representerade PTK i såväl DG:s som moderbolagets styrelser.
SBF kommer att sakna en skicklig, målmedveten och uthållig företrädare, som alltid arbetade för medlemmarnas bästa.
ARBETSRÄTT
Orimligt och inkonsekvent, AD!
Stig Gustafsson gör här en starkt kritisk granskning av Arbetsdomstolens (AD) slutgiltiga dom i Laval-målet.
Arbetsdomstolens slutgiltiga dom i Lavalmålet kom i december 2009 — fem år efter blockaden i Vaxholm som var utgångspunkten. Domen gällde frågan om Byggnads- och Elektrikerförbunden var skyldiga att betala skadestånd till Laval. Notan kom att sluta på cirka 3 miljoner kr för förbundens del.
Enligt Laval var de fackliga organisationerna ansvariga för brott mot EG-fördraget i två avseenden:
- genom att ha ställt alltför långtgående avtalskrav som inte hade stöd i det s k utstationeringsdirektivet, och
- genom att ha krävt att Laval skulle teckna kollektivavtal med Byggnads, trots att bolaget var bundet av lettiska kollektivavtal.
AD gjorde den bedömningen att Byggnads och Elektrikerna kunde göras ansvariga för det brott mot EG-rätten som det innebar att vidta stridsåtgärder för sådana avtalskrav. AD konstaterade också att följden av fördragsbrottet innebar att facken blev skyldiga att betala skadestånd.
När det gäller det förhållandet att Laval redan var bundet av kollektivavtal fann AD i sin första dom 2004 att det finns en regel i MBL som medförde att stridsåtgärderna var tillåtna i detta fall trots kollektivavtalsbundenheten. Men enligt EG-domstolens förhandsavgörande från 2007 är den regeln diskriminerande i strid mot fördragen och en sådan regel ska enligt EG-rätten inte tillämpas. Som en följd av det har AD nu 2009 gjort den bedömningen att stridsåtgärderna inte var tillåtna, vilket även medför skadeståndsskyldighet.
Avslogs av formella skäl
I rättegången yrkade Laval ca 1,4 miljoner kr i ekonomiskt skadestånd av de fackliga organisationerna. Enligt AD:s mening får det visserligen anses vara klart att stridsåtgärderna medfört att Laval drabbats av ekonomisk skada. Men eftersom Laval inte har kunnat visa hur stor skadan blev avslog AD yrkandet.
När det gällde yrkandena om allmänt skadestånd har AD tillämpat skadeståndsreglerna i MBL och funnit att det allmänna skadeståndet för var och en av Byggnads och dess avdelning 1 (Byggettan) ska bestämmas till 200 000 kr och för Elektrikerförbundet till 150 000 kr.
Laval fick genom AD:s dom rätt till ersättning för större delen av sina rättegångskostnader i målet inklusive processen vid EG-domstolen i Luxemburg med 2,1 miljoner kr. De fackliga organisationerna ska betala en tredjedel var av kostnaderna.
Domstolen starkt oenig
Domen var inte enhällig, tre av domstolens sju ledamöter var skiljaktiga. En av ledamöterna ansåg att det allmänna skadeståndet skulle bestämmas till en tredjedel av vad majoriteten funnit och två av ledamöterna (AD:s vice ordförande och en arbetstagarledamot) ansåg att Lavals skadeståndstalan skulle avslås i sin helhet. En av arbetstagarledamöterna ansåg att Laval inte heller borde få betalt för sina rättegångskostnader i enlighet med en vedertagen princip att om parterna ömsom förlorat och ömsom vunnit (som i det här fallet) ska vardera parten stå för sina egna rättegångskostnader. Den andre arbetstagarledamoten - Sacos representant - anslöt sig till alla delar till majoritetens uppfattning.
Totalt kostar skadestånden och rättegångskostnaderna facken cirka 3 miljoner kr, inklusive ränta på skadeståndsbeloppen räknat från 2004.
AD:s dom är inkonsekvent och orimlig. Redan 2004 slog AD fast att stridsåtgärderna var lovliga enligt svensk lag. Att sedan EG-domstolen ansåg att stridsåtgärderna stred mot principen om den fria rörligheten borde inte medföra att facken skulle bli skadeståndsskyldiga - snarare då AD själv. Facken handlade ju helt i överensstämmelse med AD:s tolkning av lagen. EG-domstolens dom i Lavalmålet tillsammans med en rad andra fackföreningsfientliga domar har definitivt kört över visionen om ett socialt Europa. Man har anledning vara orolig över hur en fungerande förhandlingskultur på arbetsmarknaden påverkas av dessa domar. En sak är dock klar: Lönedumpning - som i förlängningen även drabbar svenska arbetstagare - kommer att bli svårare att bekämpa. Det finns en risk att facken inte längre vågar driva kraven på kollektivavtal i utstationerade företag lika hårt. Arbetsgivarna välkomnar självklart Lavaldomen som ligger i linje med deras krav på en mera ”flexibel” arbetsmarknad.
Nej, Sverige bör göra gemensam sak med Tyskland där fältropet ”Stoppa EU-domstolen” går över landet.
Stig Gustafsson
|
FOTNOT: När Lissabonfördraget trädde i kraft 1/12 2009, bytte domstolen formellt namn från EG-domstolen till EU-domstolen. |
HANDELSFLOTTAN
Två utbytta bokstäver - enda skillnaden?!
I början av december 2009 blev M/T Tärnvåg i stället M/T Ternvag, samtidigt som man bytte från svensk till DIS-flagg. Enligt befälhavaren Thomas Svensson och tekniske chefen Stig Mårtensson är de ändrade bokstäverna, lätt tillspetsat, enda skillnaden.
- Arbetstiden är densamma, likaså traden, säger Thomas Svensson. För pensionsvillkoren har vi fått en privat lösning, men den behöver jag titta lite närmare på.
Sjöbefäl besöker Ternvag vid ett av hennes besök vid Bergs oljeterminal i Nacka utanför Stockholm. Det är en för Stockholmsförhållanden ovanligt kall och snöig decemberdag. Reportern har vissa svårigheter att oskadd ta sig fram över en isig lejdare och ett lika istäckt däck.
Det har det bara gått ett par dagar sedan SBF och SFBF varslade 30 färjor om strejk med anledning av att arbetsgivarna har sagt upp pensionsavtalet. Denna brännande fråga berör inte längre befälet i Tärntanks fartyg. (I skrivande stund heter rederiet alltjämt ”Tärntank” på sin hemsida.) I deras pensionsavtal gäller liknande villkor som i det uppsagda ITP-avtalet. Thomas, som är 56 år, planerar alltjämt att gå i tidigarepension vid 62.
Otroligt fräckt av redarna
- Jag har talat med Christer Carlsson på Söderberg & Partners, och det verkar som om jag i så fall skulle få ungefär 1 000 kronor mindre i månaden än jag skulle ha fått i ITP-Sjöavtalet, säger han.
- Utflaggningen är inget vi har bett om, men vad ska man göra? Ingen vet hur den här vintern slutar, det vore ju meningslöst att gå över till ett annat rederi som kanske också flaggar ut.
I alla händelser tycker han inte om redarnas agerande i pensionsfrågan.
- Det är otroligt fräckt av dem. De har under flera år tjänat bra med pengar, men det erkänner de aldrig. Pensionsvillkoren är en viktigare fråga än en löneökning, det är den allmänna uppfattningen bland befälen.
Stig Mårtensson är för sin del i den situationen att han går på vikariat. Han har gjort det länge, frivilligt.
- Så länge som det är gott om jobb, så funkar det. Sedan jag började vikariera i Tärntank, har jag heller inte behövt gå till andra rederier.
Högre stressnivå
Stig är 53 år men har redan erhållit en nål efter 30 års tjänstgöring som maskinbefäl. Han utbildade sig i två omgångar, tog teknikern i Kalmar 1976 och sjöingenjörsexamen i Malmö 1980. Första gången han seglade chief var i Ektank 1990.
- När jag började i maskin, var vi ungefär dubbelt så många som jobbade. Vi gjorde egna kolvhalningar, och det var mindre automatik. Men i gengäld är stressnivån betydligt högre i dag.
- Den stora fördelen i dag är de kortare törnarna. Vi är ombord lika många veckor som det var månader tidigare. Och så är det så klart bättre med 1:1-system för alla, tidigare var det bara befälhavaren och chiefen som hade garanterat 1:1, för övriga var det beroende på intjäning.
Stig är inte orolig för framtiden för egen del. Han är som sagt vikarie men har inga direkta planer på att söka fast, trots omflaggningen, som å andra sidan är helt färsk i skrivande stund.
- Det enda problem jag ser nu är att möjligheten att göra skatteavdrag försvinner, eftersom vi har nettolöner under DIS. Det gäller bara att hitta jobb i 10 år till, det går nog! Men hur går det med de yngre, om allt fler flaggar ut? frågar han sig bekymrat. Och hur gör de andra Donsöredarna?
Stig mönstrade ut som motorelev i gamla Transatlantic 1973, och i likhet med många som gått den långa vägen är han lite skeptisk till att gå in på en sjöbefälsutbildning direkt utan sjöerfarenhet. Och med färre fartyg under svensk flagg blir det ju ännu färre möjligheter för unga svenskar att gå ut och jobba som manskap.
Polsk 1FI missnöjd med lönen
Ett exempel på de ungdomar Stig bekymrar sig för är andre fartygsingenjören Johannes Klefbohm. Han gick ut sjöingenjören i Kalmar 2007 och har haft befälsjobb i Tärntank sedan dess.
- Jag kände under ombordpraktiken att det var min grej, jag skulle ha svårt med ett nio-till-femjobb i land, säger han.
- Men visst är det trist med utflaggningarna. Ska hela den svenska handelsflottan försvinna?
Å andra sidan har Johannes helt nyligen fått klart med en befordran. En tidigare förste fartygsingenjör med polsk bakgrund tyckte lönen var för dålig och slutade. Johannes får ersätta honom.
Den som tjänstgör som förste vid Sjöbefäls besök, Goran Talevski, är på ett ärende i land, så vi får inte tillfälle att träffas. En tid efteråt talas vi dock vid på telefon, och då får jag reda på att även han har sagt upp sig och ska börja på Donsötanks Prospero. Men orsaken i Gorans fall är varken lönen eller flaggan.
- Nej, jag har småbarn hemma, och Donsötank har lite kortare törnar, berättar han. Dessutom har jag elingenjörsbakgrund och brinner lite grann för ett dieselelektriskt maskineri.
Åter till Ternvag. Blivande försten Johannes berömmer maskinrummet ombord.
— Det finns lite problem med elektroniken, annars är det bra utrymmen och bra separatorer. Det är väldigt trevliga kollegor också, så jag trivs bra. Synd bara med utflaggningen, man vill hellre kunna betala skatt i Sverige.
|
FAKTARUTA |
Benkt Lundgren
Ingen ljusning för sjöfarten 2010
2010 kommer att bli ett svårt år för den internationella sjöfarten, spådde sjöfartsekonomen Fred Doll på en konferens arrangerad av den internationella redareföreningen ISF. Många nya fartyg har beställts, vilket gör att efterfrågan på transporter måste öka betydligt för att åtminstone en jämvikt ska uppstå.
- Men detta kommer knappast att ske, så 2010 blir ett år av mycket begränsade inkomster för rederierna, och 2011 blir också ett svårt år, sa han. Men goda redare, som har haft en långsiktig syn och lagt undan pengar under de goda åren, kommer nog att klara sig. För andra blir det mycket svårt.
(Telegraph)
MILJÖFRÅGOR
Långsammare sjöfart blir norm
Lägre fart kan bli en allmän norm för containerfartyg i år. Det sa Herman Klein från Germanischer Lloyds styrelse i ett tal på Marintech i Kina i december 2009. 14 knop kan bli marschfart, medan containerredarna försöker minska bunkerkostnaderna, koldioxidutsläppen och allmänt dämpa överkapaciteten inom branschen.
- Det är inte bara driftkostnaden som minskar med lägre hastighet, betonar han. Underhållsbehovet minskar, och man uppnår mycket bättre balans i miljön. Men det innebär också att ”just-in-time”-leveranser måste beställas tidigare, och vissa motorer måste byggas om. Nästa fartygsgeneration kanske får maskiner som är mindre kraftfulla.
(Telegraph)
Minskat svavel tveeggat för miljön
Att minska svavelhalten i bränslet inom sjöfarten är förmodligen nödvändigt av hälsoskäl. Det kan rädda tusentals människoliv, om man ser till de globala effekterna. Det skrev Jan Fuglestvedt i en tidning utgiven av den internationella forskningscentret för klimat och miljö i Oslo. Men han påpekar att effekten ändå är tveeggad, eftersom man samtidigt dämpar den avkylande molnbildning som svavlet skapar, och mindre svaveloxider medför också mer koldioxid.
Därigenom kan minskad svavelhalt också förvärra den globala uppvärmningen.
(Telegraph)
PENSIONSFRÅGOR
Tidigarepension bör sökas före 1 april
I förhandlingarna efter Sjöfartens arbetsgivareförbunds (Sarf) uppsägning av pensionsavtalet, har Sarf meddelat att de inte kommer att acceptera ansökningar om tidigarepensionering, som ska gälla från 1 april 2010 eller senare, alltså det datum pensionsavtalet upphör att gälla. Därmed blockerar Sarf möjligheten att nu bevilja pension, eftersom den beslutande partssammansatta delegationen måste vara enig. SBF och SFBF har motsatt sig Sarfs tolkning och kommer att pröva frågan rättsligt. Enligt befälsförbundens uppfattning ska åtminstone de ansökningar som inkommit före 1 april godkännas, om pensioneringstidpunkten är högst ett år efter ansökningsdatum. SBF uppmanar de medlemmar som planerar att gå i tidigarepension att ansöka om detta hos Alecta före 1 april 2010. Om ansökan beviljas, beror dock på om befälsfacken får rätt vid den rättsliga prövningen.
I övrigt fortsätter förhandlingarna. Nu är även Medlingsinstitutet med i diskussionerna, sedan SBF och SFBF lagt ett strejkvarsel mot 30 färjor från 1 april (skärtorsdagen). Befälsförbunden har överlämnat en kopia av en förlikningsmannarapport från 1969, som visar att kostnaden för den flexibla pensionsordningen på 3 procent betalades av befälen själva genom avräkning från lönepåslaget.
SÄKERHETSFRÅGOR
Allvarliga brister i livbåtshantering
Chockerande brister i utbildning på livbåtshantering och alltför många olika slags utlösningsmekanismer hos livbåtarna. Det är det dystra resultatet av en tre månaders inspektionskampanj ledd av Paris-MoU. Vart femte fartyg hade brister i säkerhetsutbildningen hos besättningen, ofta tillräckligt allvarliga för att kvarhålla fartyget vid en hamnstatskontroll.
En mycket utbredd brist är att besättningen inte klarar av att hantera kringutrustningen till de livbåtar som finns ombord.
Paris-MoU:s generalsekreterare Richard Schiferli betonar att bristerna i praktiken är större än vad inspektionerna visar. Inspektionerna gjordes i land i fullt dagsljus.
- Att tvingas överge fartyget och gå i livbåtarna i hög sjö nattetid är något helt annat, säger han. Då behöver besättningen verkligen ha fått ordentlig utbildning och praktisk övning av hur den ska göra.
Det finns mer än 80 (!) olika slags hakningsmekanismer för livbåtar. Det är därför helt nödvändigt att varje nymönstrad sjöman får stifta bekantskap med hur det ser ut i det aktuella fartyget. Inom IMO är problemet bekant, men det finns ingen fastställd tidtabell över när en mer enhetlig design ska vara gällande. Samtidigt kvarstår problemet med hur realistiska livbåtsövningar ska kunna genomföras utan att det sker allvarliga olyckor i samband med livbåtarnas fria fall. Även dessa olyckor hänger ofta samman med brister hos eller dåliga kunskaper om livbåtarnas utlösningsmekanismer.
(Lloyd’s List)
Bättre utbildning i slutna utrymmen
Solaskonventionen behöver kompletteras med utbildning i faran med syrebrist i slutna utrymmen ombord. Det har sjöfartsmyndigheten i Bahamas begärt hos IMO:s säkerhetskommitté MSC. Bakgrunden är de många olyckor, ofta med dödlig utgång, som inträffar av denna orsak. Enligt internationell statistik har 93 sjömän omkommit och 96 skadats sedan 1997 på grund av syrebrist, men bedömare tror att det finns ett mörkertal.
MSC sammanträder i maj, och enligt förslaget ska dess underkommitté om lasthantering vid sitt sammanträde i september kunna lägga fram förslag till komplettering av Solas, så att alla sjömän får grundlig utbildning i faran med syrebrist i framför allt tank- och lastutrymmen. Utbildningen ska bland annat omfatta information om när luften kan bli hälsovådlig, säkra procedurer vid nedgång till lastrum, kommunikationsrutiner, ventilation, test av luftsammansättning, räddningsrutiner och första hjälpen.
- Men det kan ta två år innan tvingande regler börjar gälla, säger Phillip Belcher på Bahamas sjöfartsmyndighet. Under tiden kommer vi att uppmana alla inspektörer att särskilt beakta farorna med slutna utrymmen.
(Lloyd’s List)
Containrars vikt ofta felangiven
Containerrederier drabbas inte bara av problem med dåligt surrad last inuti containern, något som ju är lastägarens ansvar. Men rederierna deklarerar inte sällan en vikt för enskilda containrar, som inte stämmer med verkligheten. Tre år efter MSC Napolis grundstötning och kollapsen av en containerstapel på Annabella är problemet lika stort. Det hävdar Harald Nijhof, direktör för Mærsk Lines kluster i Sydeuropa, stationerad i Algeciras i Spanien.
Just Mærsk var inblandad i en incident i Bremerhaven i höstas, när en containerstapel på inchartrade Husky Racer kollapsade, och 18 containrar gick överbord. Enligt haverikommissionen hade sju av toppcontainrarna i de nio staplarna markerats som tomma på lastplanen, trots att de hade last som vägde mellan 15 och 30 ton.
Det säger sig självt att sådana fel kan få allvarliga konsekvenser, som även kan kräva människoliv.
Redarorganisationen ICS och Worlds Shipping Council gav i december 2008 ut en handbok i containerhantering, som de ska försöka ge global spridning. Global Shippers Forum, som representerar regionala sjöfartsintressen i de flesta världsdelar, stöder initiativet.
(Lloyd’s List)
Skrotning dödar ännu i Bangladesh
Annandag jul 2009 exploderade tankern Agate vid en fartygsskrotningsanläggning i Bangladesh. Åtta arbetare omkom och minst ett dussin skadades svårt. Explosionen berodde på att en tank innehöll rester av olja och gas.
- Vi trodde att tankarna var rengjorda, säger en av de överlevande arbetarna.
Anhöriga till de omkomna ska ha erbjudits 10 000 taka (drygt 1 000 kronor) i kompensation av skrotningsvarvets ägare.
(Lloyd’s List)
I mars 2009 förbjöds enligt ett reportage i SB 4/2009 all import till Bangladesh av skrotfartyg, som inte sanerats från bland annat olja.
Red
