Sjöbefäl 4/2010 Ledare Fackligt Arbetsrätt Belöningar Handelsflottan Kultur och Fritid Säkerhetsfrågor Utbildning

LEDARE

Förhandlingssamarbete

Sjöbefälsförbundets kongress år 2008 beslutade att förbundet skulle utreda förut­sättningarna för ett samgående med Sveriges Fartygsbefälsförening. Beslutet mottogs positivt av Fartygsbefälsföreningen, och organisationerna har träffats ett flertal gånger för att diskutera hur ett samgående ska kunna genomföras.

För en utomstående kan det tyckas att det vore en enkel sak att slå ihop organisationerna, om båda parter är positiva till detta. Men det finns frågor som är svåra att lösa, trots att inriktningen mot en gemensam organisation är densamma. En sådan fråga är att Fartygsbefälsföreningen är ansluten till Saco och Sjöbefälsförbundet är en förening inom Ledarna. Fartygsbefälsföreningen anser det värdefullt att tillhöra en centralorganisation som Saco, och Sjöbefälsförbundet har funnit sin plats som självständig förening i Ledarna och känner en trygghet i detta. Det bästa vore om ett nytt befälsfack kunde både vara en självständig förening i Ledarna och ha en anslutning till Saco. Detta kräver dock ställningstaganden från andra parter än befälsorganisationerna. Ledarna har förklarat att en sådan lösning inte möter något hinder, men Saco har så här långt hänvisat till sina stadgar som förhindrar att ett medlemsförbund har en anslutning även till en annan organisation. Det finns dock möjlighet för Sacos styrelse att besluta om undantag från denna stadgeregel. Men än så länge har Sacos ledning inte lämnat något positivt besked om detta.

En annan fråga är ekonomin. Exempelvis har Sjöbefälsförbundet en avgift på 274 kronor per månad och Fartygsbefälsföreningen 340 kronor per månad för aktiv medlem. Sjöbefälsförbundet har fått klargjort att förbundets medlemmar inte kommer att acceptera en avgiftshöjning som ett resultat av en sammanslagning. En kommande budget måste därför grundas på en medlemsavgift om högst 274 kronor per månad. Eftersom framtiden för svensk sjöfart är något oviss ser därför Sjöbefälsförbundet det också som en ekonomisk trygghet att ha kvar en anslutning till Ledarna.
Avgiften till Akademikernas eller Ledarnas arbetslöshetskassa är också olika (90 respektive 120 kronor). A-kassornas avgifter är dock beroende av politiska beslut som organisationerna inte kan påverka. Den som har 120 akademiska poäng enligt det gamla systemet kan för övrigt redan i dag välja fritt mellan dessa a-kassor.

Den tidigare stora tvistefrågan om lönerelationer är desarmerad mellan organisationerna. I en ny organisation kommer det att finnas stadgeregler om respekt för bland annat lönesättningen inom respektive yrkeskategori. Stadgarna för ett nytt förbund kommer också att markera att förbundet är ett yrkesförbund för nautiker, tekniker samt intendenturbefäl, d v s tre olika yrkeskategorier.

Ett stort steg mot ett gemensamt förbund gjordes på ett gemensamt styrelsemöte den 26 maj (se artikel på sidan 6). Befälsorganisationerna beslutade då att bilda en gemensam förhandlingsorganisation, Sjöbefälskartellen. Fr o m den 1 juli kommer samtliga förhandlingar att samordnas, och förhandlingarna sker i kartellens namn.

De avtal som träffas av kartellen innebär att de båda befälsorganisationerna blir avtalsbärare av dessa avtal och naturligtvis bundna av dessa. Det här ställer stora krav på samordning före förhandlingarna men är också en möjlighet för organisationerna att på ett naturligt sätt växa ihop.

Ovan har beskrivits några utestående problem för en sammanslagning. Ett annat mer svårdefinierat problem är att befälsorganisationerna under mer än 100 år som självständiga organisationer har skapat sina egna traditioner och har sin egen föreningskultur. Kärnan i facklig verksamhet är dock förhandlingsarbetet, och genom det nu överenskomna kartellsamarbetet tror vi att vi kan få en bra övergång till en gemensam föreningskultur.

Redan på det gemensamma styrelsemötet den 26 maj överenskoms om vissa riktlinjer i de pågående pensionsförhandlingarna. Vidare bestämdes om en gemensam klubb­ordförandekonferens den 6-7 september. Det är naturligtvis viktigt att förhandlingssamarbetet även får genomslag på lokal nivå.

FACKLIGT

Strejkvarsel mot färjeterminaler

När detta nummer kommer ut, kan strejk ha utbrutit på bland annat tre färjeterminaler. Det gäller alla terminaler hos rederierna Stena Line på västkusten samt Viking Line och Tallink Silja i Stockholm. Det är fackförbundet Unionen, som varslat om arbetsnedläggelse och blockad av tjänstemannaarbete på dessa samt ett antal busstrafikterminaler. Unionen har bland annat velat få bort delade arbetspass, som innebär att den anställde i praktiken är uppbunden 13 timmar under en dag men bara får betalt för åtta.

Detta nummer presslades den 31 maj. Konflikten var varslad från klockan 14:00 den 7 juni, och om den bryter ut kommer Sjöbefälsförbundet att gå ut med information om hur medlemmarna i de berörda rederierna påverkas.

SBF och SFBF bildar kartell

En ny förening har bildats på sjöbefälsområdet i Sverige - Sjöbefälskartellen. Det blev resultatet av ett gemensamt styrelsemöte mellan Sjöbefälsförbundet och Sveriges Fartygsbefälsförening.

För andra gången träffades den 26 maj förbundsstyrelserna i SBF och SFBF i ett gemensamt sammanträde. Första gången var i september i fjol och handlade då om mer allmänna diskussioner, där man jämförde varandras organisationsformer och stadgar och "kände varandra på pulsen".
Bakgrunden är att båda förbunden fattat beslut på respektive kongresser att man ska undersöka möjligheterna till ett samgående.
Inför ett sådant finns två tunga frågor, som inte går att lösa i en handvändning: ekonomin samt medlemskapet i Ledarna och/eller Saco. Dessa kräver grundliga utredningar. Vad gäller ekonomin är parterna dock eniga om det självklara i att ingen medlem ska få höjd avgift efter ett samgående!

Gemensam konferens
I de övriga detaljer som har diskuterats har inga problem uppstått, framhölls det under mötet. Det gäller en organisationsplan och ett utkast till stadgar, en gemensam klubbordförandekonferens (se mer nedan) samt en gemensam facklig grundkurs. En sak som redan har genomförts är att medlemmarna har rätt att hyra fritidshus hos både SBF och SFBF.

Mötet den 26/5 utmynnade också i ett viktigt formellt beslut. Ett förhandlingssamarbete inleds under namnet "Sjöbefälskartellen". Detta organ ska också registreras. Här följer en sammanfattning av det avtal som undertecknades:

Kommande centrala avtalsförhandlingar inleds med en för de båda förbunden gemensam avtalskonferens den 6–7 september. Denna anger riktlinjerna, och avtalsyrkandena fastställs i en gemensam förhandlingsdelegation, som består av SBF:s och SFBF:s förbundsstyrelser. Två personer ur vardera förbundet ska bilda en liten förhandlingsdelegation. Avtalsuppgörelserna undertecknas av respektive förbund.

Vad gäller förhandlingsärenden i övrigt, ska de i princip handläggas i Sjöbefälskartellens namn. En förhandlingsframställan som ställs till ett av förbunden anses vara ställd till Sjöbefälskartellen. Specialavtal tecknas i kartellens namn på uppdrag av befälsförbunden. En förhandlande ombudsman representerar i kartellens namn båda befälsförbunden, och ett samarbete på lokal nivå i samma anda ska främjas.

Avslutningsvis konstateras, att kartellens bildande grundas på att SBF och SFBF önskar ett närmare samarbete, som avses resultera i en gemensam organisation. Samarbetet kan dock formellt sägas upp när som helst med omedelbar verkan.

Benkt Lundgren

Ordet "kartell"

Ganska snart efter att nyheten om bildandet av Sjöbefälskartellen gått ut kom från ett par håll synpunkter på själva ordet "kartellen". Detta föranleder oss att göra lite utförliga kommentarer, där vi även tar oss friheten att ge oss in i debatten om det Internet-baserade uppslagsverket "Wikipedia". Detta verk har ingen ansvarig författare - vem som helst kan gå in och redigera i det. När det gäller korta "hårdfakta", är det nog oftast ändå tillförlitligt. För mer komplicerade frågor, som innebörden av ordet "kartell", finns det anledning att vara mer skeptisk!

Enligt Wikipedia är den vanligaste innebörden av ordet att det handlar om något olagligt. Detta stämmer inte med den mer auktoritativa Svenska Akademiens Ordbok. Enligt den finns fyra betydelser av "kartell", av vilka två knappast längre är i bruk. De två övriga lyder:

• Överenskommelse om samarbete mellan politiska partier, särskilt i fråga om val, (val)allians; även konkret, om sammanslutningen av ifrågavarande partier under samarbetet.
• Ekonomisk genom frivillig överenskommelse åstadkommen (mer eller mindre fast organiserad) sammanslutning eller för­ening av självständiga företag i syfte att i gemensamt intresse reglera produktpriserna eller avsättningen eller produktionen (eller alla dessa faktorer).

"Sjöbefälskartellen" är en facklig variant av den första definitionen ovan - alltså juridiskt helt oskyldigt. Samarbetet inom en kartell i den senare betydelsen ovan kan förvisso vara olagligt. I de allra flesta länder finns lagar som reglerar hur långtgående detta samarbete får vara, särskilt när det gäller prissättningen. Men det är en annan sak!

Red

ARBETSRÄTT

Kontrollera EU-domstolen!

Stig Gustafsson fortsätter här sin kritiska granskning av EU-domstolens självsvåldiga maktutövning. Det handlar inte bara om Lavaldomen. Faktum är att EU-domstolen i praktiken nonchalerar även EU-fördraget och beslut som fattats av Europaparlamentet som utstationeringsdirektivet.

EU-domstolen avgjorde under ett halvår (december 2007-juni 2008) inte mindre än fyra mål - bland annat Lavalmålet - som innebar att man från domstolens sida gjorde radikala ingrepp i medlemsländernas arbetsmarknadssystem och arbetsmarknadsparternas självständighet. Ett av de tre övriga var Vikingdomen, som gällde omflaggning av ett fartyg från finsk till estnisk flagg.

I alla fyra fallen fann EU-domstolen att principen om den fria rörligheten hade företräde framför föreningsrätten och strejkrätten - detta trots att det i EU-fördraget klart stadgas att EU inte är behörig att reglera förenings- och strejkrätten.

Domstolen motiverade sitt beslut på följande sätt:

"Även om det är riktigt att medlemsstaterna på områden som inte omfattas av gemenskapens behörighet har frihet att reglera förekomsten av ifrågavarande rättigheter och villkoren för att utövas dessa, så är medlemsstaterna inte desto mindre skyldiga att iaktta gemenskapsrätten vid utövandet av denna behörighet."

I klartext: Vi struntar i förenings- och strejkrätten!

Domstolens slutsats blev att fackliga stridsåtgärder mot ett företag för att förmå detta att teckna ett kollektivavtal kan avskräcka företaget att etablera sig och då måste saken prövas mot den fria etableringsrätten.

Underkänner direktivet
I Lavalmålet var förutom principen om den fria rörligheten även det s k utstationeringsdirektivet uppe för bedömning. En inledande bestämmelse i detta direktiv slår uttryckligen fast att "detta direktiv inverkar inte på den rättsliga regleringen i medlemsstaterna vad gäller rätten att vidta fackliga stridsåtgärder för att försvara yrkesintressen". Detta citeras i domen men domstolen beaktar eller kommenterar sedan inte uttalandet i sin dom. I domen bortser man tvärtom helt från ordalydelsen i bestämmelsen och konstaterar bara att stridsåtgärder för att åstadkomma ett kollektivavtal skulle innebära att direktivet "förlorade sin ändamålsenliga verkan". Domstolen har på detta sätt infört nya begränsande regler för facket att utöva strejkrätten.

Försämrar EU:s ställning
Resultatet av EU-domstolens domar i alla fyra målen är att självständigheten för arbetsmarknadens parter på ett allvarligt sätt inskränkts, liksom rätten att vidta stridsåtgärder. EU-domstolen har här gått för långt i ambitionen att slå vakt om varors och kapitalets fria rörlighet. Det kan slå tillbaka. Missnöjet med EU kan öka bland medlemsstaternas medborgare. Det blir svårare att acceptera ett EU som inte längre upprätthåller en balans mellan frihandel och möjligheten för medlemsländerna att ha en självständig arbetsmarknadspolitik.

Reaktioner på EU-domstolens självs­våldiga och vårdslösa tolkning av EU-fördraget har inte saknats. I Tyskland har det gått så långt att den tyska författningsdomstolens president starkt har ifrågasatt EU-domstolens rätt att ingripa i medlemsstaternas självbestämmande och krävt en inhemsk kontroll av EU-domstolen för att skydda den tyska demokratin.

Redan på 1980-talet röt Tysklands dåvarande förbundskansler Helmut Kohl till med anledning av ett avgörande i domstolen, som stod i strid med Tysklands grundlag. Han ansåg att om domstolen skulle fortsätta på den vägen måste Tyskland överväga nyttan att vara medlem i EU. Tyskland är ju inte vilket land som helst utan det ekonomiskt mest betydelsefulla landet i EU, vilket kan vara förklaringen till att domstolen inom ett halvår i ett annat mål, där samma princip var uppe till bedömning, gjorde en helomvändning och intog en motsatt ståndpunkt jämfört med den i det första målet. Domstolen är alltså inte helt opåverkbar, om reaktionen är tillräckligt kraftig. En annan lösning är att EU inrättar en författningsdomstol som har till uppgift att överpröva EU-domstolens beslut.

Även ILO reagerar
Nyligen har också ILO:s expertkommitté slagit fast att de principer som uttrycks i domarna i Viking- och Lavalmålen begränsar stridsrätten på ett sätt som strider mot ILO:s konvention 87 om föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten. I det fall som expertkommittén hade att bedöma begärde British Airways (BA) ett domstolsföreläggande med förbud mot en strejk med hänvisning till att en sådan skulle strida mot EU-domstolens domar i Viking- och Lavalmålen. Dessutom skulle BA kräva 100 miljoner pund per dag i skadestånd av facket, om stridsåtgärderna sattes i verket. Inför det hotet vågade facket inte genomföra någon strejk och förde saken till ILO. Expertkommittén konstaterade att det överhängande hotet om ruinerande skadeståndskrav som blivit möjligt i ljuset av Viking- och Lavaldomarna skapar en situation där fackföreningen inte kan utöva sina rättigheter enligt konventionen.

Detta beslut är en bekräftelse på vad jag fört fram i tidigare artiklar i SB nämligen att EU-domstolen nonchalerar ILO-konventionerna och kör över ILO:s beslutande organ.

HD bör pröva AD-domen
Till sist kan nämnas att Lavalföljetongen inte är över. Facken har begärt att Högsta domstolen (HD) prövar Arbetsdomstolens (AD) dom när det gäller skadeståndsfrågan. I min artikel i SB 1/2010 pekade jag på att AD:s dom är inkonsekvent och orimlig. Redan 2004 konstaterade AD att stridsåtgärderna var lovliga enligt svensk lag, men trots detta dömdes fackförbunden 2009 till mångmiljonskadestånd på grund av att samma stridsåtgärder nu efter EU- domstolens utslag av AD ansågs vara olovliga. Det är ovanligt att HD beviljar resning gällande AD-domar men här är det särskilt befogat.

Stig Gustafsson

BELÖNINGAR

---

Belöningsdagen 2010: Det enkla är det geniala

Som många gånger tidigare kunde man på Sjömanshusstiftelsens belöningsdag konstatera att det enkla ofta är det geniala. Två exempel: En teknisk chef i Wallenius har konstruerat en hållare för strålmunstycket på slangen som vapen mot pirater. En förste fartygsingenjör och en reparatör i Tor Line har gjort ett verktyg för att förbättra arbetsmiljön i maskin.

En grundlig genomgång med filmvisning av Sjömanshusstiftelsens långa hi­storiska bakgrund och aktuella verksamhet inledde dagen. I filmen påpekade flera av de nuvarande styrelseledamöterna den stora betydelse för sjöfarten som stiftelsens tillkomst fick. Att de medel som de gamla sjömanshusen haft därigenom garanterat stannade kvar inom sjöfarten är mycket värdefullt. Det gäller inte minst de forskningsanslag som stiftelsen ger.

Årets belöningsdag ägde rum på idyllisk mark mitt i Stockholm. Den lilla ön Skeppsholmen har en lång sjöfartshistoria, och ännu tillverkas båtar där. Det senaste exemplet är Stockholmsbriggen Tre Kronor af Stockholm, vilket tidigare beskrivits i denna tidskrift.

Bland de historiska återblickar som gjordes kan nämnas förste kommendör Gustaf Taubes dråpliga beskrivning av kung Fredrik I:s speciella anknytning. Han lät sig regelbundet skeppas till Skeppsholmen för att besöka sin mätress (d v s älskarinna) Hedvig Taube. Föredragshållaren får anses vara insatt, eftersom Hedvig var hans farfars farfars farfars farfars syster!

Belöningarna som sedan delades ut uppgick till närmare en halv miljon kronor, huvudsakligen till arbetsbelöningar. Ett par exempel kan nämnas.
Kocksteward Camilla Högberg i Bro Anton fick 20 000 kronor för att ha sytt upp mörkläggningsfodral till hyttventilerna. Därigenom kan sömnen och därmed sjösäkerheten ombord förbättras.

Pirathotet
Håkan Håkansson, teknisk chef i Aida, har tagit fasta på det ökade pirat­hotet mot den civila sjöfarten. Han har utvecklat ett speciellt strålmunstycke, varmed man enklare kan ändra riktning på en vattenstråle utan att exponera sig för beskjutning av attackerande pirater. För detta fick Håkansson, som tyvärr inte kunde närvara, 5 000 kronor.

Förste fartygsingenjör Tommy Holm och reparatör Pekka Klarsäter i Tor Magnolia fick 5 000 kronor för ett verktyg att använda vid läckage mellan topplock och cylinderfoder i en dieselmotor.

Driftsoperatör Joakim Engström och tekniske chefen Kent Mattsson i Stena Carisma fick 20 000 kronor för ett larmsystem för köldmediumläckage. Det utlöses redan när en mindre mängd köldmedium läckt ut i kylvattnet. Där­igenom kan omfattande miljöskador till följd av köldmedieläckage undvikas, och sådana läckage är också ofta kostsamma.

Förste fartygsingenjör Sture Nyberg i Viking Cinderella fick 20 000 kronor för ett verktyg att ta upp pejllod. Det är alltför vanligt att detta lod blir kvar i pejlröret vid pejling av en tank. Nyberg har kommit på en lösning som fungerar perfekt.

Räddade pappas liv
Nästan alltid finns någon mycket dramatisk händelse till grund för en av sjöräddningsbelöningarna - verkligheten överträffar som bekant dikten. I det här fallet var Leif och Robin Evertsson, far och son, ute och seglade i Kattegatt med familjens Maxi 68. I ganska hård vind börjar en vajer till masten släppa, och Leif försöker fixa detta. Men han tappar fotfästet och glider överbord. Leif är dessutom handikappad, enarmad efter en motorcykel­olycka. Han har dock sinnesnärvaro nog att aktivera flytvästen.

Robin har ingen erfarenhet av att segla ensam eller använda GPS-en. Han måste välja mellan två till synes hopplösa alternativ: att i ökande sjögång försöka leta rätt på pappa och bärga honom eller söka hjälp. Men för att kunna göra det senare, måste han gå närmare svenska kusten för att få mobiltäckning. Intuitivt väljer han det alternativet och får under färden dessutom rigghaveri och mastbrott. Men han får kontakt med JRCC i Göteborg, som skickar ytenheter och flyg till området. Robin fraktas i land med helikopter men kan peka ut en trolig position där fadern finns. Efter fem timmar i vattnet hittas Leif av en dansk fiskebåt; nedkyld, stel och utmattad - men vid liv!

För sitt kreativa handlande och initiativförmåga, som säkerligen räddade faderns liv, fick Robin 30 000 kronor.

Benkt Lundgren

KULTUR OCH FRITID

Novellprisutdelning

Nobelpriset i litteratur delas ut av Sven­ska Akademien, men på Sjöfartens kultursällskaps årsmöte i maj delades i alla fall tre priser ut i sällskapets novelltävling. Förstapriset på 25 000 kronor erhölls av Karin Poulsen tillsammans med Mona Lindberg. Novellen heter ”Fripassagerarna på m/s Fina”, och motiveringen löd: ”Med en driven penna skildras vår förmåga, och oförmåga, till medmänsklighet och människokärlek. Novellen blir inte sämre av att den har verklighetsbakgrund.”

Karin Poulsen har varit med i Sjöfartens författarskola, ett av kultursällskapets första projekt, och har redan fått tredje pris i en tidigare novelltävling.
Andra pris på 10 000 kronor gick till Niklas Magnusson för en novell med den lätt kryptiska titeln ”Jag saknar Dig inte”. Ändå handlar den om längtan och saknad med utgångspunkt från den som är kvar i land.

Tredje pris på 5 000 kronor gick till Jörn Hammarstrand för ”Victoria’s love check list”. Den är en satir över dagens inte helt ovanliga karriärplanerande kvinna.

Fyra noveller fick hedersomnämnanden.

HANDELSFLOTTAN

Broströms säger nej till tvåvaktssystem

Dansk ägare, svensk flagg, blandad svensk/filippinsk besättning, personalavdelningen i Singapore, lönen utbetald från Isle of Man och inköp beställs från en purchaseavdelning någonstans i Asien. Broströms (ja, bemanningsbolaget sitter i alla fall i Göteborg) är ett målande exempel på en internationell bransch. Men det svenska befälet i M/T Bro Developer har inga större klagomål på rederiet. Säkerheten sätts i högsätet.

- Överstyrman är vaktfri, något tvåvaktssystem på bryggan har aldrig varit aktuellt, berättar tekniske chefen Andreas Ekström.

Alla transporter drabbas ibland av oförutsedda förseningar, och för lastfartyg kan de bli långa - de har ju inte några passagerare att ta hänsyn till. På grund av ett annat fartygs problem vid kajen i Skarvikshamnen i Göteborg, lägger Bro Developer till en solig men småkylig majmorgon 21 timmar efter det ursprungliga schemat. (Nej, SB:s reporter har inte stått där hela tiden.)

Det är tämligen ovanligt att hon anlöper svensk hamn. Bro Developers klart vanligaste farvatten är kring Brittiska öarna, oftast i Irländska sjön. Fartyget är i mångt och mycket anpassat till både de lastkvantiteter och det djupgående som erfordras i de farvattnen.

Behöll andrebefattningen
Skepparen och chiefen ombord representerar lite av två olika generationer. En originell likhet mellan dem är att båda mönstrade ut som jungmän. Befälhavare Johan Juhlin gjorde det 1977, tekniske chefen Andreas Ekström 1992. Johan har varit i rederiet i 26 år under dess olika namn som OT Shipping och Ferm, ursprungligen som matros. Efter sjöbefälsskolan har han bland annat gjort ett mellanspel som befälhavare i segelfartyg och i Waxholmsbolaget, innan han återgick till tank.

Andreas gjorde som en hel del andra nymönstrade jungmän: Han upptäckte så småningom att han trivdes bättre i maskin. Efter ett år blev han motorelev, och han har varit i rederiet sedan 1998, samma år han gick ut skolan.

- Broströms var ett av de få rederier som behöll andre fartygsingenjörstjänster, sedan TAP-avtalet tecknats, konstaterar han.

Flera år av sin tid i Broströms har Andreas tillbringat i Kina, medan Bro Developer och dess systerfartyg byggdes. Där träffade han också sin fru.

Rekryteringen stort problem
Det har nu gått ungefär ett och ett halvt år sedan danska storkoncernen Mærsk övertog ägandet av Broströms. Namnet lever kvar som beteckning på bemanningsbolaget Broström Tankers med kontor i Göteborg och Singapore.

- Det är ett annat sätt att bedriva rederinäring än vi är vana vid, säger Johan. Mærsk är ett jättebolag som gärna utsourcar sin verksamhet. Fast vi börjar vänja oss.

- Men folk undrar hur det ska bli i framtiden. Shipping har ju alltid ändrats, men det stora problemet nu är rekryteringen. Det är som på 1970-talet, när rederierna i stora delar av Västeuropa drog in jungman- och motorelevtjäns­terna, liksom andremaskinisterna. Det blev svårare att få jobb till sjöss, så i dag har vi en stor grupp som är pensionsfärdig men väldigt få som kan ta över.

Som nämndes ovan är Broströms något av ett undantag i varje fall när det gäller andrebefattningarna.

Även Andreas Ekström tycker att de nya ägarna har ett annorlunda tänkande, som han så småningom börjat anpassa sig till.

- Men det har inte blivit mer arbete, och jag tycker säkerhetstänkandet går framåt. Och det har inte blivit någon skillnad sedan Mærsk tog över. Vi går alltid med mer än minimibemanning. Det är aldrig något gnäll, när vi påpekar säkerhetsproblem, till exempel när vi nyligen fick ytterligare en tredje styrman. Överstyrman går vaktfri, och det fungerar mycket bättre. Jag begriper inte hur man på så många fartyg kan hålla fast vid tvåvaktssystemet.

"Inget beslut fattat"
Naturligtvis blir det mycket funderingar och rykten ombord. Att ha danska ägare i ett läge när flera svenska rederier flaggar över till DIS- eller färöisk flagg spär lätt på ryktesfloden ytterligare. Johan och Andreas visar ett brev som vd Robert Uggla skickade ut till fartygen i mitten av april, med anledning av ryktesspridningen. Uggla skrev bland annat:

"Många stora svenska rederier kör sina tankerflottor enbart under utländsk flagg... Om den svenska flaggan blir en konkurrensnackdel, kan det bli nödvändigt med en omflaggning även av Broströms fartyg.

Vi är engagerade i våra svenska besättningar, övrig personal och kontoret i Göteborg, oberoende av flagg. Vi uppskattar och erkänner er höga kompetens och stora erfarenhet.

Broströms tittar ständigt på metoder att sänka kostnaderna. Det gäller även flaggfrågan. Emellertid är det viktigt att betona att något beslut att byta flagg inte har fattats."

Brevet var skrivet på engelska - kanske med tanke på de filippinska TAP-arna. SB passar på att tala med en av dem också, andre fartygsingenjören Juanito B Garcia Jr.

- Jag har varit 10 år i Broströms. Tidigare har jag varit i grekiska och norska fartyg, och jag tycker det svenska systemet är bra. Vi får chatta med frun och prata i telefon gratis.

- Vi har sexmånaderskontrakt, och det här är mitt andra som andre fartygsingenjör.

- Fast han har lön som fjärde! säger Andreas.

Det interna skämtet syftar på språkförbistringen. I den anglosaxiska världen kallas förste fartygsingenjören "second engineer" och andren "third engineer".

TAP-arna jobbar 2:1
Broströms ger inte TAP-arna längre kontrakt än sex månader, vilket Andreas tycker är helt rätt.

- De är tillräckligt uttröttade efter sex månaders oavbruten ombordvistelse, säger han.

De rederianställdas törnar är sex veckor, onekligen en stor skillnad. Fast TAP-arna kan efter avslutat kontrakt vara lediga i upp till tre månader, under vilka de får intjänad semesterlön och övertid utbetald.

- Så i praktiken kan man säga att de jobbar ett 2:1-system, säger Andreas.

På Bro Developer är fördelningen svenskar/filippinare just nu ungerfär 50/50. Även kocken är filippinare, något som Johan och Andreas kommenterar diplomatiskt.

- Vi har skaffat svenska kokböcker översatta till engelska. Fast för en tid sedan fick vi wallenbergare utan sås...

Och när vi äter frukost, finns det ingen filmjölk eller yoghurt. Fast det beror tydligen bland annat på att dessa produkter är svårare att få tag på, när man provianterar i Storbritannien.

Benkt Lundgren

SÄKERHETSFRÅGOR

Order av Obama mot lösenbetalning

USA:s president Barack Obama har utfärdat en exekutiv order, som kan drabba rederier som betalar lösensumma till pirater utanför Somalia.
Ordern stadgar att den som på något sätt bistått eller bidragit finansiellt, materiellt, logistiskt eller tekniskt till någon som står på organsation som är svartlistad av USA, kan få sin egendom blockerad. Bakgrunden är att pirataktiviteterna i området utgör ett ovanligt och speciellt hot mot USA:s nationella säkerhet och utrikespolitik.

I en bilaga till ordern räknas personer och organisationer upp, som USA-medborgare inte får bidra till - och betalning av lösensumma ses som en form av bidrag.

En förutsättning för att ett rederi ska kunna få sin egendom blockerad är dock att mottagaren av lösensumman på ett någorlunda säkert sätt kan identifieras eller namnges.

(Lloyd’s List)

Nödsignal ignorerades

En av sjöfartens mest grundläggande etiska regler verkar under uppluckring. Det gäller skyldigheten att med alla till buds stående medel hjälpa ett fartyg som meddelar att det hamnat i sjönöd. En sjöman omkom vid det aktuella haveriet.

Detta har uppmärksammats av det brittisk-holländska befälsfacket Nautilus, som betecknar fallet som ”djupt chockerande”.

Enligt utredningen av den brittiska haverikommissionen MAIB hade bristande visuell uppsikt hos fartyg inom 10 nautiska mil från det nödställda fartyget gjort att de inte uppfattat en serie nödsignaler.

- Det är allvarligt nog, men än allvarligare är att samma fartyg missade att besvara upprepade mayday-signaler från kustbevakningen, påpekar MAIB:s chefsinspektör Stephen Meyer.

Vissa av de utpekade fartygen påstod att de inte hört VHF-en, andra att de inte fått nödmeddelandena via DSC, och en del befälhavare påstod att de inte förstått att de har en laglig och moralisk skyldighet att besvara meddelandena.

- Detta är ett ruskigt exempel på hur kulturen inom sjöfarten har degenererat, sa Nautilus förste sekreterare Ronnie Cunningham vid en central facklig konferens i Skottland om arbetsmiljö och säkerhet inom sjöfarten. En orsak är den enorma press många sjömän tvingas jobba under.

(Telegraph)

Olaglig fransk arrestering

Nio sjömän på Kambodjaflaggade Winner har tilldömts ersättning från den franska staten efter en arrestering i Kap Verde i juni 2002.
Fartyget beslagtogs av franska marinen misstänkt för att vara inblandat i narkotikasmuggling. Fartyget med besättning fördes till den franska staden Brest, där besättningen sattes under militär bevakning.

Tre år senare befanns tre av sjömännen skyldiga och dömdes till mellan tre och 20 års fängelse. Övriga sex frikändes. Alla nio har dock anmält fallet till Europadomstolen för mänskliga rättigheter. De anser att de franska myndigheterna inte hade befogenhet att arrestera dem och att det tagit för lång tid att ställa dem inför rätta.

Europadomstolen har delvis gett sjömännen rätt. Kambodja hade gett ett diplomatiskt medgivande till Frankrikes ingripande mot fartyget - inte till kvarhållandet av sjömännen eller att tvinga dem till Frankrike. Klagomålet om lång väntetid på rättegång avvisades dock med en rösts övervikt. Motivet var att transporten till Brest inte kunde gå snabbare, och sedan hade de ställts inför en undersökningsdomare inom nio timmar.

Frankrike dömdes att betala 5 000 euro (48 000 kronor) i skadestånd till varje sjöman och 10 000 euro till hela gruppen som kostnadsersättning.

(Telegraph)

UTBILDNING

---

Nya simulatorer

Den 14 april invigde Sjöfartshögskolan i Kalmar (numera en del av Linnéuniversitetet) sina nya maskin- och kontrollrumssimulatorer. Båda simulatorerna är mycket verklighetstrogna. Det finns bland annat ett högtalarsystem, som åstadkommer autentiska ljudsensationer i maskinrummet, vilket starkt bidrar till ”maskinrumskänslan”. Blivande sjöingenjörer och driftingenjörer använder simulatorerna för övningar i hur man hanterar till exempel driftstopp och blackout.