Näringsdepartementet
Transportenheten
103 33 STOCKHOLM

Tillväxtanalys uppdrag att analysera det svenska maritima klustret N 2010/3458/TE

Sjöbefälsförbundet har beretts möjlighet att inkomma med synpunkter på rubricerade analys med rubriken "Sveriges sjöfartssektor. En viktig del i en svensk maritim strategi". Med anledning härav önskar förbundet framföra följande.

Analysen är tillkommen under stor tidspress. Tyvärr märks det också på resultatet som på många avgörande punkter inte speglar den verklighet som svensk sjöfart lever i. Det är också uppenbart att de personer som står bakom analysen inte haft den branschkännedom som är nödvändig för att på kort tid beskriva och ge synpunkter på en komplex näring. Analysen innehåller begrepp som inte är vanliga inom sjöfartsbranschen och dessutom föreligger en hel del missförstånd när det gäller olika begrepp inom sjöfarten. Det gör analysen svårläst och i vissa fall är det också svårt att förstå vad som egentligen analyserats. Som exempel på att analysen hastats fram kan nämnas att i den sk SWOT-analysen i sammanfattningen anges som hot såväl protektionism som ökad frihandel. För dem som nöjer sig med att läsa sammanfattningen blir detta något förvirrande.

Sjöbefälsförbundet väljer att kommentera avsnitt för avsnitt.

1.1 Bakgrund
Beskrivningen i 3:e stycket om TAP-avtalens tillkomst är inte korrekt. De sk TAP-avtalen träffades i september 1997 med respektive sjöfacklig organisation. Avtalen innebär att rederierna på lastfartyg i internationell trafik får anställa utländska sjömän (tillfälligt anställda) på särskilt överenskomna kollektivavtal som innebar lägre kostnader för rederierna. Andelen TAP-manskap anges till 50% i SEKO-avtalet. Andelen TAP-befäl ska enligt TAP-avtalen för befäl överenskommas lokalt. Det har oftast inneburit att man i de lokala avtalen har enats om 50% TAP-befäl, men det förekommer undantag. TAP-avtalen började formellt att tillämpas den 1 januari 1999. Två rederier (Furetank och Swedia) fick dock påbörja tillämpningen av sina lokala TAP-avtal redan i augusti 1998. Skälet till detta var att rederierna ifråga under hösten 1998 fick leverans av nybyggda fartyg och rederierna hotade med att sätta annan flagg på fartygen om de inte omedelbart fick tillämpa TAP-avtalen.

Bortsett från att analysen anger felaktigt årtal för TAP-avtalens tillkomst, vilket kanske är mindre allvarligt, så är det således fullständigt felaktigt att påstå att de TAP-anställdas löner är reglerade i individuella avtal. Det finns kollektivavtal med normerande tarifflöner för samtliga TAP-anställda.

Det är inte heller helt korrekt att säga att utflaggningen av svenska fartyg avtog som en följd av TAP-systemets införande. Däremot skedde en kraftig och nödvändig föryngring av den svenska handelsflottan då svenska rederier valde att registrera sina nybyggda fartyg i Sverige i stället för under utländsk flagg. Äldre tonnage fortsatte att fasas ut och antalet fartyg under svensk flagg har under perioden 1999-2008 varit relativt konstant (fartyg över 300 gt). År 2009 skedde som framgår av nedanstående statistik en dramatisk nedgång av antalet fartyg.

Antal svenskflaggade fartyg över 300 grosston (exkl skärgårdsfartyg)

31.12.1998    222
31.12.1999    228
31.12.2000    222
31.12.2001    227
31.12.2002    226
31.12.2003    228
31.12.2004    229
31.12.2005    226
31.12.2006    222
31.12.2007    224
31.12.2008    230
31.12.2009    207

Källa: Sjöfartens Analysinstitut

Påståendet att en annan effekt av TAP-systemets införande skulle vara att ett antal finska redare valde att flagga in fartyg till Sverige är också tveksamt. Det finns i stort sett bara ett finskt rederi som flaggat in lastfartyg till Sverige (Finnlines). Denna inflaggning var inte heller någon omedelbar effekt av införandet av TAP-systemet, utan skedde flera år senare. Det finns dessutom flera skäl till denna inflaggning än att Sverige kunde tillhandhålla ett TAP-system. Övriga finska fartyg som flaggats in är i huvudsak passagerarfartyg, som inte omfattas av TAP-systemet.

I ovanstående statistik finns också de under perioden inflaggade finska fartygen, totalt 15-20 fartyg. Om man rensar siffrorna från de inflaggade finska fartygen finner man att den svenska handelsflottan under perioden 1999-2008 snarare minskat än ökat i antal. Det kan tyckas som något förvånande eftersom handelssjöfarten under större delen av denna tidsperiod varit inne i en extrem högkonjunktur. Analysen ger tyvärr inget svar på hur de svenska rederierna utvecklat sin verksamhet under denna högkonjunktur. I den officiella statistiken går det i alla fall att utläsa att rederierna inte i någon större utsträckning har tagit fram sina vinster till beskattning. Genom överavskrivningar växte de latenta skatteskulderna till sig rejält. En analys av det svenska av- skrivningssystemets betydelse för sjöfarten hade varit önskvärd.

2.2 Internationella maritima strategier
I analysen har man valt att närmare beskriva de maritima strategierna i Holland, Danmark och Norge.

I beskrivningen av Holland kan noteras att på deras 1368 fartyg finns 6100 holländare anställda. Motsvarande siffror för den svenska handelsflottan är 451 fartyg med 9400 anställda. Den holländska handelsflottan har expanderat med hjälp av extremt lågavlönade sjömän samt extremt lågbemannade fartyg. Holland har inte utmärkt sig som den sjöfartsnation som går i spetsen för att öka sjösäkerheten och förbättra de internationella villkoren för sjömän.

I avsnittet om Danmarks maritima strategi anges att utvecklingen i Danmark går mot en ökad internationalisering av manskapet, framför allt på befälssidan. Eftersom man normalt skiljer på manskap och befäl blir påståendet svårbegripligt. Påstås att man internationaliserar framför allt befäl och inte i lika hög grad underställda befattningar är det en felaktig beskrivning. Tendensen just nu är att allt fler danskar i samtliga befattningar byts ut mot internationella besättningar. Vi vill påstå att det fortfarande finns fler danska befäl än danskt manskap på fartyg i det danska internationella skeppsregistret. Det som är intressant med den danska maritima strategin är de tre övergripande målsättningarna, varav hälsa, säkerhet och miljö ombord är en. Det har bl a fått till följd att Danmark är ett föregångsland inom arbetsmiljöområdet, ett område som är starkt eftersatt på svenska fartyg.

I avsnittet om Norges maritima strategi påstås att Norge planerar att återinföra kravet på arbetstillstånd för utländsk arbetskraft på fartyg med utländsk flagg. Norge har naturligtvis ingen generell makt att kräva arbetstillstånd på utländska fartyg. Troligtvis avses i analysen utländska fartyg i norsk kabotagetrafik alternativt trafik med anslutning till oljeindustrin. Det vi känner till är att det pågår en debatt om att de sk bojlastarna, dvs tankfartyg som fraktar olja från de norska oljefälten, ska bemannas med personal med arbetstillstånd. En annan debatt är om man ska få använda sig av NIS-registrerade fartyg i norsk kabotagetrafilk och inom oljeindustrin.

Det är riktigt att Sverige saknar en samlad maritim strategi. Vi anser också att det ligger på regeringen att utforma en sådan strategi med utgångspunkt från EUs maritima strategi som den bl a återges i EUs sk blåbok.

3.2.1. Tankmarknaden
Det är riktigt att de enda återstående svenska rederierna som transporterar råolja är Concordia/Stena AB. Det hade varit på sin plats att påpeka att det inte längre finns några svenskflaggade fartyg som transporterar råolja, vilket kan vara särskilt intressant med tanke på den ökade råoljetransport som sker från Primorsk genom Östersjön.

3.2.8. Offshoremarknaden
Beskrivningen av yrken inom offshore är långt ifrån fullständig. Utöver de yrken som nämns finns de traditionella fartygs- och maskinbefälsyrkena samt även de vanliga manskapsyrkena som matroser och motormän.

3.4.2. Sysselsättningsutveckling
Den kategoriindelning av ombordanställda som görs är helt främmande för oss. En vanligare indelning är däckspersonal, maskinpersonal och intendenturpersonal. Man brukar också dela in personalen i sjöbefäl (fartygsbefäl, maskinbefäl och intendenturbefäl) och manskap (däck, maskin och intendentur). Men det står naturligtvis vem som helst fritt att hitta på nya indelningar. Problemet är dock att om man inte använder sig av de vanliga indelningar så blir analysen svårläst och kan även få ett begränsat värde.

När det gäller de ombordanställdas ledighetssystem och arbetstid finns också en del tveksamma påståenden i analysen.

På lastfartyg gäller som regel ett avlösningssystem enligt modellen 1:1. Det innebär att en tjänstgöringsperiod ombord avlöses av en lika lång ledighetsperiod i land (hemma). Under ombordperioden intjänas ledighet genom övertidsarbete, jourtjänstgöring mm som tillsammans med semester räcker till att "betala" ledighetsperioden. Ledighetsperioden är således en kom- bination av kompensationsledighet och semester. Normalt ligger således semestern i 1:1-systemet, vilket inte framgår av analysen. Det bör också uppmärksammas, vilket inte alls framgår av analysen, att 1:1-systemet (som det ovan beskrivits) är det vanligaste avlösningssystemet för västerländska befäl och manskap oavsett flagg.

På passagerarfartyg (färjor) är den ordinarie arbetstiden för befäl 10,2 till 13 timmar per dygn och 36 timmar i veckan. Det betyder att man efter en veckas tjänstgöring har arbetat minst dubbelt så mycket (72 timmar). Därför brukar man efter en veckas tjänstgöring lägga ut en vecka med tjänstgöringsfria dagar. Tillsammans med semester och övertid innebär det i praktiken att det behövs 2,5 till 3,0 personer per befattning.
När det gäller TAP-anställd personal har de ett ledighetsintjänande på 11 dagar per tjänstgöringsmånad. När de avslutar ett 6-månaders kontrakt har de således tjänat in 66 dagars kompensationsledighet. Eftersom de är kontraktsanställda enligt filippinsk lag erhåller de ersättning för kompensationsledigheten i förskott på avmönstringsdagen. Det är således en sanning med modifikation att TAP-anställda inte har lön under sin ledighetsperiod. Dessutom har ofta filippinskt befäl sk stand by-lön under hemmaperioden, motsvarande halva den lön som erhålles under ombordtiden.

3.5.2. Personal- och bemanningskostnader
Påståendet att nettomodellen infördes med en politisk enighet är fel. Moderaterna reserverade sig mot beslutet.

Vi har ovan berört beskrivningen av TAP-systemets införande. Det är dock i princip riktigt att fördelningen rederianställda och TAP-anställda inte sker fartygsvis utan normalt rederivis (sk fleet-deal). Fördelningen sker inom tre kategorier, fartygsbefäl, maskinbefäl och manskap. Om fördelningen är 50/50 får således 50% av fartygsbefälet, 50% av maskinbefälet och 50% av manskapet utgöras av TAP-anställda.

Vidare görs det ett märkligt påstående om att svensk personal har betalt för en årsanställning. Svensk personal är normalt tillsvidareanställd enligt vanliga svenska regler men kan också för kortare eller längre tid ha tidsbegränsade anställningar.

Vi har ovan försökt klargöra hur tjänstgöringssystemen är upplagda och den beskrivning som sker på sidan 53 känner vi inte igen. T ex det som normalt i branschen kallas 1:1-system kallas i analysen för 2:1-system . Med 2:1-system menas normalt att en tjänstgöringsperiod åtföljes av en hälften så lång ledighetsperiod. De TAP-anställda är således närmare ett 2:1-system eftersom de efter en 6 månaders tjänstgöring har betald ledighet i 66 dagar. Som information kan nämnas att med 1:2-system menas normalt att en tjänstgöringsperiod ombord avlöses av en dubbelt så lång ledighetsperiod. Det betyder att när man talar om de nu beskrivna systemen utgår man från den anställde och inte befattningen som sådan. Om man utgår från befattningen talar man oftast om bemanningsfaktorn. Det betyder att om en befattning bemannas med TAP-anställda är

bemanningsfaktorn 1,0 och om det är rederianställda svenskar som bemannar befattningen så är faktorn 2,0. Med hänsyn till TAP-befälens betalda ledighet och stand by lön under hemma- perioden borde man rätteligen ange TAP-befälens bemanningsfaktor till 1,5. Men eftersom anställningsavtalet avbrytes formellt vid avmönstringen anses av tradition att bemanningsfaktorn är 1,0.

Det är för övrigt fel att kalla en ledighetsperiod för off hire. Anställningsavtalet gäller även under ledigheten med de förpliktelser det innebär, bl a att stå till förfogande. Vi förstår inte heller poängen med att påpeka att sjömän har betald semester. Sjömän lyder under semesterlagen precis som alla andra arbetstagare i Sverige. Dessutom går oftast semester åt för att "betala" 1:1-systemet . Enligt gällande storsjöavtal skall under ledighet intjänad semester först utläggas. Därför blir det sällan semester över att lägga ut utanför 1:1-systemet (undantag färjorna som ovan beskrivits).

Det påstås i analysen att den största kostnadsskillnaden i dagsläget mellan svenska och utländska fartyg är avlösningssystemen. Det är fel. Avlösningssystemen är den största kostnadsskillnaden mellan rederianställda och TAP-anställda. Utländska fartyg, t ex holländska, danska och norska, har samma avlösningssystem som i Sverige för sina västerländska befäl. Den avgörande kostnadsskillnaden är att i Sverige så har vi en högre andel västerländska sjömän och en lägre andel som kommer från lågkostnadsländerna.

Figur 12 på sidan 54 skall enligt rubriken avspegla skillnaden i manskapskostnader per fartyg och år. Det är intressant att notera att man valt att inte redovisa skillnaden i den totala besättningskostnaden mellan olika länder. Emellertid kan man få det intrycket av förklaringen nedanför figuren att även befälskostnaderna är medräknade. Men kostnaderna i figuren pendlar mellan 1,5 och 4,2 miljoner kronor per år, varför befälets kostnader inte kan vara medräknade.

Beskrivningen under figur 12 är förvirrande. I första stycket anges att figuren visar skillnaden i kostnaderna under ett år för manskapet ombord. I nästa mening sägs att stapeln SE reflekterar kostnaderna för samtliga positioner ombord. I EU-stapeln anges att även senior- och juniorbefäl är medtagna.

Som förklaring till stapeln EU sägs att den avser annan EU-flagg än svensk. Det är stor kostnadsskillnad även mellan de övriga EU-länderna. Finland t ex är ett EU-land som har kostnader i nivå med Sverige. Malta och Cypern är EU-länder med mycket låga bemanningskostnader.

Figuren saknar, som vi ser det, värde på grund av alla oklarheter. Vi vill dock med följande jänförelse visa att svenskt befäl inte är dyrare på ett svenskt fartyg än på ett utländskt.

Svensk överstyrman på tankfartyg 60-90000 tdw

                                    Lönekostnad totalt
Svensk flagg            43 818 SEK
Bahamas flagg        79 020 SEK
Kostnadsskillnad    35 202 SEK

Avlösningssystem enligt 1:1-principen på bägge fartygen. Under svensk flagg 6 veckors tjänstgöring åtföljd av 6 veckors ledighet. Under bahamas flagg 4 veckors tjänstgöring åtföljd av 4 veckors ledighet. Om man vill ha befattningskostnaden skall således ovanstående siffror multipliceras med 2.
Källa: SMBF Service AB

Beräkningen finns i bilaga till detta yttrande.

Som framgår är kostnaden för ett svenskt befäl väsentligt högre under utländsk flagg än under svensk . Det är dock ett problem med jämförelsen. Det finns ingen svensk överstyrman som har en så hög lön som 45 000 kronor i månaden på ett svenskt fartyg. Det enda svenska tankfartyg som hade en lön i närheten av jämförelselönen är nu utflaggat, inte på grund av kostnadsskäl utan därför att det inte gick att få någon kontinuitet i befäls-bemanningen. Dvs man kunde inte tillhandahålla konkurrenskraftiga villkor för sina befäl. En annan felkälla är att kostnaderna för ITP-Sjö år 2010 ligger på ca 12 procent istället för beräknade 3 %. Det innebär dock inte att kostnaderna ens kommer i närheten av kostnaderna för det utländska rederiet. Det kanske också bör nämnas att bemanningsfaktorn är densamma för jämförelsefartygen.

I vissa fall kan bikostnaderna vara lägre under bahamasflagg än i det angivna exemplet. Dock inte så låga att kostnaderna understiger kostnaden under svensk flagg. Det kan också påpekas att lönen för övrigt västerländskt befäl på bahamasfartyget är densamma som för svenskt befäl.
Ovan har vi påpekat att kostnadsproblemet för svensk flagg inte ligger på för höga kostnader för svenskar utan beror på att sammansättningen svenskar/lågkostnadsbesättning är oför- delaktigare för redaren under svensk flagg än under utländsk.

På sidan 54 finns en beskrivning av befäl som vi inte känner igen. Vi nöjer oss med att påpeka att det inte heter skeppare, förste officer, förste och andre maskinbefäl. Rätt benämning är befäl- havare, överstyrman, teknisk chef och förste fartygsingenjör.

På sidan 55 anges språket som en huvudpunkt avseende mervärdet att ha svensk personal. Vi förmodar att man menar att om alla ombord har samma modersmål så underlättas kommunikationen.

3.5.5. Kapitalkostnader
Att införa ett tonnageskattesystem innebär att Sverige avstår från att beskatta rederiverksamhet. Den skatt som inbetalas i ett tonnageskattesystem är försumbar. Sjöbefälsförbundet är i grunden positiv till ett tonnageskattesystem men i likhet med nuvarande regering anser förbundet att det finns frågor som måste lösas. Det gäller bl a frågan om de latenta skatte- skulderna. Förbundet anser också att om Sverige ger rederinäringen sådana skattefördelar så måste rederinäringen utfästa sig att ge det svenska samhället något i gengäld. I Tyskland infördes tonnageskattesystemet först efter det att de tyska redarna utfäste sig att genomföra en omfattande inflaggning av fartyg. Fortfarande är tonnageskattesystemet i Tyskland inte stabilt eftersom många ifrågasätter samhällsnyttan med ett sådant system.

3.5.6. Avgifter och andra kostnader
Avgifterna för farleder och lotsning är i princip kostnadsneutrala i jämförelse med utländska fartyg. Emellertid finns en kostnadsnackdel gentemot övriga transportslag, varför förbundet anser att avgifterna bör göras mer konkurrensneutrala. Andra transportslag kan dock argumentera att de inte har de statliga subventioner som sjöfartsnäringen har.

Vad gäller transportsstyrelsens fartygstillsyn anser förbundet att det behövs en grundläggande förändring. Merparten av tillsynen bör överföras på klassningssällskapen, under överinseende av Transportstyrelsen. Transportstyrelsen, eller helst Arbetsmiljöverket, bör koncentrera sin tillsyn på arbets- och boendemiljön ombord. Ett viktigt skäl till att svenska befäl väljer bort svenska fartyg är den relativt dåliga arbetsmiljön på svenska fartyg. F n pågår en omfattande utflaggning av svenska fartyg till Danmark. Fartygen måste vidtaga omfattande förbättringsåtgärder för att accepteras under dansk flagg. Det svensk sjöfart behöver är förbättrade arbetsmiljöregler samt en förbättrad arbetsmiljötillsyn.

5.2.2. Effekter av finanskrisen
Det finns ett fel i tabell 14 på sidan 83. Övrigt roro-gods bör vara +4 och inte -4.

5.7 Forskning och utveckling inom sjöfarten
Stiftelsen Sveriges Sjömanshus borde ha nämnts som en viktig finansiär inom forskning och utveckling. Stiftelsen satsar ett antal miljoner varje år på forskning.

5.8.1. Rekryteringsproblematiken
I analysen påstås att nyrekryteringen till befintliga sjöfartsutbildningar varit måttlig, framför allt bland sjöingenjörer.
Faktum är att sjökaptensutbildningen under flera decennier haft väsentligt fler sökanden än det funnits utbildningsplatser. Däremot har det varit stora svårigheter att fylla sjöingenjörsklasserna.

Vidare påstås att rekryteringsproblematiken inom sjöfarten inte är något unikt svenskt fenomen. Det är riktigt när det gäller sjöingenjörsutbildningen. Däremot har man i andra europeiska länder svårare att fylla sjökaptensklasserna än man har i Sverige.

Det är riktigt att svenskt sjöbefäl efterfrågas utomlands på grund av att de anses ha goda kvalifikationer. Däremot får inte svenska befäl lägre lön än sina utländska kollegor, vilket antyds i analysen. Det låga svenska löneläget gör dock att många svenska sjöbefäl söker sig utomlands där löneläget är betydligt högre.

5.8.2. Utbildningsstrukturen inom sjöfart
Manskapets behörighetskrav är inte, som det påstås i analysen, reglerat i STCW-konventionen. Den ändrade STCW-konventionen, som är under utarbetande kommer dock att reglera behörigheterna även för vissa manskapsbefattningar.
Det är riktigt att det fn råder stora svårigheter att ordna ombordförlagd utbildning till såväl högskole- som gymnasiestuderanden. Denna brist beror på ett alltfört stort intag av studenter på vissa utbildningar. Det utbildas t ex väsentligt fler sjökaptener än vad det finns behov av i Sverige. Dessutom börjar allt fler gymnasieskolor att tillhandahålla sjömansutbildning. Enligt Sjöbefäls- förbundets uppfattning behövs en analys om hur stort det framtida behovet av sjöbefäl och manskap är och att man dimensionerar antalet utbildningsplatser därefter. Om det svenska skolväsendet ska utbilda befäl för arbetskraftsexport bör det vara tydligt uttalat och regelverket, särskilt skattelagstiftningen, bör anpassas till detta. Eftersom svensk sjöbefälsutbildning håller en mycket hög internationell standard och svensk ledarstil har visat sig mycket populär inom internationell sjöfart förordar Sjöbefälsförbundet en medveten satsning på export av svenskt sjöbefäl. Vi tror också att det är samhällsekonomiskt nyttigt om man skapar bättre möjligheter för svenskt befäl att bo kvar i Sverige trots att man arbetar på fartyg under utländsk flagg. Skattereglerna måste reformeras för att underlätta en sådan verksamhet.

6.2.3 Kvalitet inom miljö och säkerhet
Det är riktigt att Sverige ligger högt på den sk vita listan. Emellertid är åldersstrukturen nu sådan på den svenska handelsflottan att det finns vissa farhågor om att Sverige kan komma att hamna på den grå listan.

7.1.1 Internationell påverkan genom innovation och engagemang
Ett viktigt argument för en större svensk handelsflotta är att Sverige därigenom får en ökad röststyrka när det gäller internationella överenskommelser om miljö och säkerhet.

Svensk exportindustri står och faller inte med svensk sjöfart. Det är naturligtvis en stor fördel om exportindustrin kan utveckla anpassade transportsystem tillsammans med svenska redare, men denna utveckling kan lika gärna göras med utländska fartyg. Svenska lastägare tenderar alltmer att endast se till hur kostnadseffektiv transporten är. Flaggfrågan har i det sammanhanget sekundär betydelse.

7.1.2. Kompetensöverföring
Analysen visar att det är viktigt att ha svenska ombordställda för kompetensförsörjningen inom hela sjöfartsklustret. Sjöbefälsförbundet instämmer i denna analys.

7.2.1. Utveckla en svensk maritim strategi
Som vi framfört ovan behöver vi utveckla en maritim strategi i Sverige. Ansvaret för detta bör ligga på regeringen.

7.2.3 Stimulera förnyelse genom samverkan
En del av sjöfarten som inte analyserats är management-och bemanningssektorn. Eftersom Sverige har erkänt goda kunskaper inom sjöfarten finns här en marknad som skulle kunna utvecklas betydligt. Se (5.8.2 och 7.2.9 vad vi framför om regeländringar för att främja arbetskraftsexport.

7.2.6 Utveckla Svenska Skeppshypotekskassans verksamhet
En utförsäljning av kassan skulle troligen leda till att dess unika egenskaper skulle försvinna.

7.2.9 Säkra kompetensförsörjningen
Enligt den sk expertgruppen behövs en långsiktig attitydpåverkan för att öka rekryteringsbasen. Enligt vår uppfattning ställer svenska ungdomar krav på sina kommande arbetsplatser. Uppfyller arbetsplatserna inte dessa krav så blir det få sökanden. Ombordmiljön, såväl arbets- som boendemiljön är viktiga faktorer för att få ungdomen att stanna till sjöss. Även avlösnings- systemen är av stor betydelse. Möjligheterna till snabb kommunikation med omvärlden är också viktig. Att införa ett internationellt register och samtidigt försöka rekrytera svenska ungdomar till sjöfartsnäringen kommer inte att lyckas. De fackliga organisationerna skulle inte kunna rekommendera en sådan karriär där anställningstryggheten är satt ur spel och man när som helst kan ersättas med lågkostnadspersonal. Kanske har analysen kommit fram till samma kon- staterande när man säger att det är viktigt att även ombordanställda med annan nationalitet ska kunna gå iland i Sverige och bidra till den långsiktiga kompetensförsörjningen i sjöfartsklustret.

Sjöbefälsförbundet vill avslutningsvis framföra vikten av att den framtida kompetensförsörjningen till svensk sjöfart säkras. Det betyder att det fortfarande måste utbildas bl a svenskt befäl och att de har tillgång till utbildningsplatser ombord på fartyg. Däremot kan det knappast vara särskilt angeläget för Sverige att införa ett internationellt register där varken fartygsägare eller besättning inte behöver vara svenskar. Sådana register finns det redan alltför många och det är i så fall bättre att svenska redare och ombordanställda utnyttjar de redan befintliga.

Som framgår ovan förespråkar förbundet arbetskraftexport av svenska sjömän, företrädesvis befäl men även manskap med särskild yrkesutbildning. Genom en ökad arbetskraftexport, där de svenska sjömännen kan bo kvar i Sverige, ökar inflödet av utländsk valuta till Sverige. Sjömännen

belastar visserligen det svenska socialsystemet, men dock bara vad avser de sk boende- relaterade sociala förmånerna. De är undantagna från de arbetsrelaterade förmånerna såsom sjukpenning, inkomst- och premiepension samt föräldrapenning. Det krävs dock att Sverige avstår från att beskatta sådan inkomst som intjänas på utländska fartyg i större utsträckning än vad som nu är fallet. Förbundet skulle se fram mot en samhällsekonomisk analys av en ökad arbetskraftexport från Sverige. Förbundet tror också att arbetskraftexporten är ett viktigt led i kompetensförsörjningen till det svenska maritima klustret.

2010-07-29

Sjöbefälsförbundet
Christer Themnér